La liberalització ferroviària agreuja les diferències entre corredors

D’una banda, quant a l’oferta de trens, Renfe afirma que la ciutat catalana i la valenciana estan unides per 10 freqüències diàries per sentit (nou de llarga distància i una de regional). Però la unió Madrid-Barcelona compta amb un total de gairebé mig centenar de freqüències diàries si es compta l’entrada en funcionament de la competència. Així, als 26 recorreguts d’anada i tornada de Renfe, dels quals 22 són AVE i 4 Avlo, cal sumar-n’hi 5 d’Ouigo (amb la francesa SNCF com a sòcia) i 16 d’Iryo (amb Trenitalia com a accionista).

Si bé és cert que les freqüències entre Barcelona i València estan encara al 80% del nivell previ a la pandèmia, segons expliquen des de Renfe. La plataforma de venda de bitllets Trainline afirma que l’increment de la demanda és notable l’últim any. Segons aquesta plataforma, l’adquisició de bitllets des d’1 de gener al 14 de novembre del 2022, respecte al mateix període l’any passat (2021), ha experimentat un augment del 64% en el cas de la unió entre Barcelona i València. Per a la línia Barcelona-Alacant, l’increment ha sigut del 148%.

I com més freqüències d’AVE, més usuaris. El 2019 viatjaven pel corredor mediterrani uns 1,1 milions d’usuaris, segons l’informe de la CNMC, una xifra similar a l’actual, segons les dades actualitzades facilitades per l’empresa pública. Mentrestant, la línia Madrid-Barcelona en els últims tres anys ha incrementat el seu trànsit en gairebé dos milions de viatgers. Així, si l’informe del regulador de 2019 apuntava a una demanda de 4,5 milions, en l’actualitat fonts de Renfe apunten a uns 6,3 milions d’usuaris.

Més oferta, menys preu

A l’haver-hi més ofertes, el preu dels bitllets s’ha abaratit una mitjana d’un 50% en la ruta Madrid-Barcelona, mentre que a la resta de rutes s’aprecia un augment mitjà del 7% en comparació entre el període anterior i posterior a la pandèmia, segons les xifres de la plataforma de venda de bitllets Trainline. En concret, el període de l’1 de gener al 14 de novembre de 2022 el tiquet mitjà de la ruta Barcelona-Alacant va ser d’uns 57 euros; el de Barcelona-València, d’uns 41 euros, i el Madrid-Barcelona va ser de 46 euros. Preus molt similars per a trajectes que, malgrat tot, amb cotxe suposen la meitat de distància en el cas de la connexió entre Llevant i Catalunya, davant Madrid-Catalunya.

Notícies relacionades

El Govern espanyol fia l’impuls del corredor mediterrani a les ajudes a transportistes i operadors ferroviaris

Crònica de l’Euromed, el tren que va voler ser un AVE

De fet, l’entrada de competència a Espanya té entre els seus objectius principals impulsar el canvi modal, és a dir, el traspàs de l’ús del cotxe i de l’avió al tren. A falta de dades sobre el vehicle individual, si s’analitzen només els mitjans de transport col·lectius (tren, avió i autobús), destaca el predomini del ferrocarril entre la ciutat catalana i la valenciana, on és el mitjà predominant amb un 80% de la quota –una cosa que també passa en el trajecte de Madrid a València, Sevilla, Màlaga i Alacant–, mentre que en el cas de la connexió Madrid-Barcelona el tren suposava al voltant del 60%, sempre segons l’informe de la CNMC data de l’any 2019.

¿I quan podrà entrar la competència a l’eix valencià? Sembla que per a això també falta temps. Encara estan pendents l’arribada de Ouigo i Iryo a Alacant i Sevilla, projectes que es van aprovar el 2019 i es preveu posar en marxa el 2023. Però la meta de la liberalització és estendre la presència de noves empreses que facin front a Renfe en tots els corredors. «On encara no hi ha (competència) n’hi haurà, creguin-me que n’hi haurà», deia fa unes setmanes la secretària d’Estat de Transports i fins fa un any presidenta d’Adif, Isabel Pardo de Vera, en una intervenció al Congrés dels Diputats. Qualsevol companyia que hi tingui interès pot sol·licitar l’entrada en qualsevol moment a l’operador del sistema ferroviari, Adif.