«Grimaldi vol ampliar la terminal de Barcelona»

OLGA GRAU: ¿Com va anar el 2014? ¿Perceben la reactivació econòmica?

MARIO MASSAROTTI: A nivell de grup, el 2014 ha sigut un any molt bo. Hem notat el descens del cost del petroli, que va arribar a ser el 40% dels costos totals de la companyia el 2013. Ara devem estar al voltant del 30%. Pel que fa al compte de resultats, s'ha notat. També en trànsit, tant de passatgers com de mercaderia i automoció, han pujat els volums transportats.

O. G.: ¿I a nivell d'Espanya?

M. M.: Espanya és un dels països que s'han recuperat millor del període de crisi. Grimaldi és un grup de 3.200 milions de facturació, dels quals entre importació i exportació Espanya representa el 15%.

SALVADOR SABRIÀ.: ¿Què representa aquest 15% respecte a altres països?M. M.: Probablement Espanya, després d'Itàlia, se la juga amb Grècia a nivell d'importància.

SONIA GUTIÉRREZ: ¿Què és més important per a vostès, el transport de mercaderies o de passatgers?

M. M.: El transport de passatgers és bastant limitat. Dels 3.200 milions de facturació, deu ser menys del 15%. Grimaldi és líder mundial en el transport de mercaderia rodada, en contenidors som més petits. La mercaderia rodada és la que entra per una rampa: camions, cotxes, helicòpters sobre plataformes... Grimaldi té la flota més gran de vaixells que puguin portar aquest tipus de mercaderia. Té més de 100 vaixells de propietat, opera des dels Estats Units, Sud-amèrica, l'Àfrica, el nord d'Europa, el Mediterrani…

O. G.: ¿Com es divideix l'activitat a Espanya i com va anar l'any passat?M. M.: Va anar bé. Tenim com a ports Barcelona, València, Bilbao, Santander i Ferrol, i a vegades Vigo i Tarragona. L'únic on operem amb passatgers és Barcelona, i això fa que a Espanya els passatgers representin un 30% de l'activitat, la resta és mercaderia. Els volums del 2014 van anar bé, en camions transportats en short sea shipping [transport marítim de curta distància] hem fet un 15% més que l'any anterior. En passatgers hem pujat un 20%. Podem estar satisfets.

O. G.: El transport de vehicles nous també és rellevant.

M. M.: És una part important. Des d'Espanya transportem uns 700.000 cotxes nous a l'any; però també camions: entre Itàlia i Espanya vam moure l'any passat uns 250.000 camions de mercaderies.

S. S.: ¿I els cotxes de passatgers?M. M.: Funcionen bé. És la particularitat que tenim amb el vaixell, el fet de poder emportar-te el cotxe, sobretot per al destí de Sardenya. A més, a vegades hi ha oferta gratis, és un factor de competitivitat i d'atracció per al passatger respecte a altres modalitats de transport.

S. G.: Durant la crisi, ¿van notar una caiguda en el trànsit de mercaderies?M. M.: Tenim una diversificació important. Quan Europa estava en crisi, Sud-amèrica i l'Àfrica anaven molt bé. Hem pogut compensar-ho. Amb els vaixells és fàcil perquè els pots moure. En els anys molt durs del 2011 i 2012 ens vam mantenir en volums i facturació, perquè ho vam notar al Mediterrani. Ara es nota recuperació a Europa, l'Àfrica està patint, i Sud-amèrica s'ha alentit.

S. S.: ¿Amb qui es comparen, amb altres vaixells, amb el camió, l'avió...?

M. M.: Depèn de les línies. A Barcelo-na, la competència fonamental és la carretera. Dels 250.000 camions que dèiem, fa 15 anys pràcticament ni un pujava al vaixell, se n'anaven tots per carretera.

O. G.: ¿Quins avantatges té el vaixell?M. M.: Primer, pel desgast de l'equip del transportista. Té avantatge ambiental i ha de ser competitiu en preu. Abans teníem un vaixell rus de 1972, que portava 400 cotxes i 20 camions. Hem anat construint vaixells a mida, per ser competitius respecte a la carretera. Ara un vaixell que va a Itàlia pot carregar 250 camions més 500 cotxes nous, el que va a Civitavecchia pot carregar 2.300 passatgers, 170 camions i 300 cotxes. És una inversió brutal. Per això a Espanya, amb la crisi, hem aconseguit pujar en números transportats.

O. G.: El 2013 van invertir 20 milions al port de Barcelona. ¿Per què en aquell moment de crisi? ¿Projecten una inversió addicional?M. M.: La inversió en la terminal es va fer per dos motius: per millorar el servei en terra als nostres clients i, en segon lloc, per tenir una infraestructura eficient, perquè el camioner i la productora de cotxes miren fins al cèntim. He de dir que la terminal s'ha quedat justeta. La superfície està aprofitada al màxim. Ha sortit un llei per a la millora de la competitivitat dels ports, i en aquest àmbit la voluntat de Grimaldi és continuar invertint-hi per poder desenvolupar noves línies a Barcelona.

O. G.: ¿Quines coses voldrien fer i no poden fer per falta de capacitat?M. M.: Es voldrien fer moltes coses, però són plans de la companyia que després mirarem. De moment, podem consolidar el que tenim. Aquest any hem començat amb la línia de Savona. Cada vegada que obres una línia, significa un vaixell que val 60 o 70 milions dedicat a aquesta línia. Des d'Espanya és interessant el nord d'Àfrica, i fins i tot el nord d'Itàlia es pot pensar a potenciar, però d'aquí a dir ben aviat...

S. G.: ¿Quin trànsit suporta la terminal de Grimaldi a Barcelona?M. M.: A Barcelona movem 350.000 o 400.000 passatgers, 130.000 camions i 100.000 cotxes nous, a l'any. A part, tenim altres serveis, dos vaixells a la setmana que operen a la terminal de portavehicles per falta d'espai, on movem uns altres 100.000 cotxes.

S. S.: ¿Hi ha molta intermodalitat?M. M.: Sí. Per a mercaderies està funcionant molt bé. Vénen trens portacotxes de Renault, de Volkswagen... Si parlem de passatgers, és menys.

S. G.: ¿Com funciona el paquet ferri més hotel per a passatgers?M.M.: Molt bé. És una exigència sobretot per a Sardenya, on hem fet acords amb diversos hotels. Hem aconseguit oferir un preu prou competitiu, també respecte al transport amb Balears. Et surt més barat considerant que Sardenya està més lluny.

O. G.: ¿Quines són les previsions per a aquest any?M. M.: L'hem començat bé. Sardenya està donant resultats positius. També Civitavecchia, que és Roma, i Savona, però el primer any costa molt.

S. G.: El president del port de Barcelona, Sixte Cambra, demana més autonomia sobre les taxes portuàries.M. M.: És important un pla nacional dels ports. Barcelona és un port que produeix benefici i té possibilitat de rebaixar les taxes encara més. Ha de lluitar per utilitzar el nivell de flexibilitat que li permet la llei. A Barcelona ens sentim molt ben tractats, però respecte a Civitavecchia probablement és un 70% més car. S'ha de millorar i fer molt per a la competitivitat dels ports espanyols.

S. S.: ¿És necessària una reforma?M. M.: Teniu un nivell d'infraestructures fenomenal, una posició geogràfica logística mundial perfecta, un mercat intern de 50 milions, producció, tot per ser una plataforma òptima. Els ports han de guanyar competitivitat. El camió que embarca paga una taxa, el camió que se'n va per carretera, no. Aquesta taxa que paga el camioner ¿quin sentit té? És complicat justificar-la al client. Hi ha moltes altres coses. De totes maneres, Barcelona està molt ben gestionat.

Notícies relacionades

Un curs ensenya a ensinistrar gossos per trobar tòfones com una oportunitat per desenvolupar el món local

Antón Costas: «S’ha trencat el pont que existia entre creixement econòmic i progrés social»

O. G.: ¿I respecte a València?M. M.: Allà també ens hem quedat curts d'espai, i per això hi volem fer una ampliació. La farem a la vegada que a Barcelona.

O. G.: ¿De quina inversió es tractaria?M. M.: Ho estem mirant. Es faria ampliació de termini i de terminal a Barcelona i a València. La llei t'obliga a presentar-ho al juliol. Guanyaríem capacitat de càrrega, en passatgers estem prou dimensionats. Si podem, ampliarem un 20% a Barcelona i una mica més a València. Serà un procés lent, abans d'uns anys no es podrà definir.