Jordi Martí Grau (BComú) encén l’empresariat: «Hem de dificultar l’ús del cotxe»

Va parlar del paper de les ciutats, de les finances municipals, de turisme... Però va ser la mobilitat la que va encendre els ànims i va monopolitzar la trobada. I és que part dels emprenedors i directius presents resideixen en poblacions metropolitanes i van cada dia a la capital catalana, majoritàriament amb vehicle privat. És per això que han notat en primera persona l’increment de col·lapses en hora punta. Per això, enmig d’una intervenció, el regidor va aconseguir un piropo que no esperava: «¡Li agraeixo molt la claredat!». Aviat la resta d’assistents van secundar l’elogi.

Es referien als arguments de Martí sobre la reducció de la contaminació a Barcelona. Va reconèixer sense embuts que el canvi d’hàbits s’havia de procurar amb alternatives però també amb obstacles: «S’ha d’actuar sobre el transport públic i dificultar l’ús del vehicle privat». Va defensar que el trànsit «no és una constant» sinó «una variable fluctuant» i que «és obvi que al posar dificultats a l’accés amb cotxe hi ha un percentatge de gent que es passa a altres maneres de transport». S’«evapora» aquest trànsit, en el llenguatge dels teòrics de la mobilitat.

Martí va presumir de tramvia, de metro a la Marina i de reducció tarifària, mentre que va acceptar totes les crítiques a Rodalies, que va titllar de «deficiència indiscutible». Tot i que el seu partit forma part del Govern espanyol, es va posar de perfil i va assenyalar la ministra de Transport, Raquel Sánchez (PSC), i el Govern de Pere Aragonès (ERC): «Hi ha un nus competencial [entre Generalitat i Estat] que no s’acaba de desfer». La línia del Maresme, va advertir també, «s’ha de replantejar perquè se la carregarà el canvi climàtic».

La «cultura del cotxe» i la llibertat

No obstant, també va acusar la «cultura del cotxe» dels embussos. «Hi ha molta gent que ve a Barcelona amb cotxe des de llocs molt ben comunicats», va afirmar. I ho va exemplificar amb una «enquesta a peu de col·lapse» a Glòries els primers dies d’estrenar-se el túnel de la Gran Via: «La meitat [de conductors] tenia una alternativa de transport públic més ràpida i barata».

No es va moure de la seva posició per més que es queixaven els contertulians: «Una Barcelona travessada per 700.000 vehicles al dia, entre les rondes i l’Eixample, és una condemna de mala salut per als habitants». Així, va rebutjar el suggeriment d’un consultor assistent, que li recomanava incentivar en comptes d’entorpir: «Quan vius una emergència climàtica, no pots fer només mesures propositives de l’estil ‘¡Vinguin amb metro, que és molt guai!’». «¡S’ha de forçar aquest senyor!», va respondre, jocós, assenyalant el primer directiu que li havia agraït la sinceritat i que havia explicat que dedica tres hores diàries a anar i venir del Maresme.

«¿On queda la llibertat de triar?», li van preguntar. «¡L’ajuntament no prohibirà a ningú entrar a Barcelona amb cotxe!», va respondre, i va recordar també que una ciutat tan «liberal» com Londres té «un peatge que costa una fortuna» per entrar-hi amb vehicle privat. Es va mostrar partidari de convertir totes les estacions de tren en petits «park and ride» perquè n’hi hagi «molts» en comptes d’uns quants a les entrades de la capital: «Només traslladaríem els col·lapses».

També va defensar allargar el carril exclusiu per a busos interurbans de la Gran Via fins al centre de la ciutat –avui es queda a Glòries– tot i que a alguns conductors els tregui de polleguera veure’l buit l’estona que estan ells aturats: «Fer atractiu el transport públic passa per donar-li prioritat envers el privat». Va atribuir a un moment de «canvi cultural» que el transport públic «no està del tot adaptat a les necessitats d’avui» però va insistir que la mentalitat majoritària encara és que «el cotxe és una extensió de la casa».

¿Més col·lapses?

És més, va pronosticar que aquest desajust aniria a més, perquè cada vegada hi ha més mobilitat laboral a escala regional, que transcendeix l’àrea metropolitana. «Barcelona genera molta riquesa però no pot garantir que els seus fills hi visquin», va assegurar. I va posar la seva família com a exemple: «No parlo només dels més vulnerables, jo tinc quatre fills, tots amb llicenciatura, i tots viuen a l’àrea metropolitana perquè no es poden permetre Barcelona». Altres fenòmens, com el teletreball, també centrifuguen població: «Cada vegada ens atrevim a anar-nos-en a viure més lluny del nostre lloc de treball i això serà un repte, haurem de dedicar als desplaçaments més temps que no voldríem», va avisar.

Notícies relacionades

Daniel Sirera (PP) proposa un museu de l’Holocaust a Montjuïc i 4.000 policies més

Eva Parera (Valents) proposa centrifugar desnonats de Barcelona a altres municipis catalans

Va rebutjar que les traves al cotxe portin els catalans a visitar menys la capital per comprar i disfrutar de l’oferta cultural, cosa que pal·liaria la dependència del turisme, tot i que va admetre que no hi ha «dades» concloents. Si bé alguns tipus de comerç havien transmès al consistori «percepcions» en aquesta línia, la remuntada dels teatres postpandèmia el portava a pensar que no s’havia perdut aquest perfil de públic.

Tercer mandat: «Dues tasses més»

No va avançar cap novetat ni promesa electoral, com sí que havien fet els alcaldables de la resta de partits, inclòs el seu soci de govern, el PSC. Va recordar que el 2015, en el seu primer debat electoral, Ada Colau ja es va centrar a combatre les desigualtats socials i l’emergència climàtica. I que en un tercer mandat aquestes dues continuarien sent les prioritats: «El que proposem aquest 2023 és continuar, dues tasses més, continuar fent superilla, vivenda, Pla de Barris...». L’estratègia electoral, doncs, no té misteri: «A qui li agradi el que hem fet ens votarà».