El pla de retallada dels creuers a Barcelona contrasta amb un any de caiguda de passatgers

Tots ells seran clau de cara a les negociacions entre totes les parts a partir de setembre. «És necessari un debat serè, basat en dades i en un relat reals», insisteix Alfredo Serrano, director general de la patronal CLIA España, que veu en la crisi oberta una oportunitat per donar transparència al sector.

La polèmica, per exemple, parteix de l’alt impacte a Ciutat Vella dels creueristes que pugen per la Rambla (segons l’ajuntament, s’omplen 14 vegades més papereres, tot i que, d’altra banda, se’ls acusa de no consumir si només fan escala). Però no posa sobre la balança els milers de turistes que baixen pel mateix carrer quan surten de l’estació de Rodalies de la plaça de Catalunya. Renfe calcula que només la línia R-1 (recorre part de la Costa Brava i del Maresme) suma fins al migdia uns 25.000 usuaris, dels quals el 20% són turistes que majoritàriament baixen al centre.

El sobtat debat obert per l’ajuntament ha sorprès el sector, ja que els creuers estan viatjant aquest any amb molt menys passatge que en anys anteriors a la pandèmia, pels condicionants sanitaris que encara apliquen algunes navilieres i companyies aèries o pels temors que encara senten alguns usuaris sobre els espais tancats. Així, aquest any, la xifra d’escales pràcticament s’ha normalitzat (entre gener i juliol del 2019 hi va haver 420 escales i en el mateix període del 2022 n’hi ha hagut 416), però la xifra de creueristes és molt diferent: 1,63 milions i 1,02 milions, respectivament, amb més tendència a la normalització des del juny.

Les noves exigències municipals arriben en un moment en què les dades estan molt per sota del 2018, quan el consistori i el port de Barcelona van signar un acord per reduir la xifra de terminals a set i situar-les totes al moll Adossat (el més allunyat de zona urbana) progressivament. D’aquesta manera, mai podrà haver més de set barcos atracats un dia (no es doblen), tenint en compte, a més, que n’hi ha que només acullen un centenar de passatgers.

Els afectats també rebaten la tesi d’un creixement sense treva en els pròxims anys per l’augment de la mida dels vaixells, ja que, després d’un cicle marcat pels megabarcos, aquesta tendència s’ha invertit. Només el 18% de les naus en construcció o encàrrec fins al 2027 tenen capacitat per a més de 5.000 passatgers.

Obviant o desconeixent aquest marc, els comuns reivindiquen en la comissió mixta sobre creuers (que han impulsat amb representants de la Generalitat i del port) que es limiti molt més la seva presència a la ciutat, ja sigui en xifra de barcos o de visitants, passant dels màxim 400.000 mensuals en temporada alta fins a la meitat. Fonts portuàries afirmen que el control pactat de la infraestructura ja és suficient per contenir el creixement i que, a priori, legalment només es pot prohibir l’entrada d’un barco per motius de seguretat o sanitaris, com durant la pandèmia.

Enmig d’aquesta pugna, els socis socialistes de Colau, amb Jaume Collboni al comandament de l’àrea econòmica i turística, tracten d’assolir una treva intermèdia que garanteixi el control d’una activitat que té un impacte de més de mil milions anuals per a Catalunya (especialment per a Barcelona), però sense caure en el decreixement.

Passa que moltes xifres que el consistori ha aportat al juliol no són de lectura fàcil ni lineal. Per exemple, els 3,13 milions de creueristes registrats en un 2019 de rècord (el 2020 i el 2021 l’activitat va estar tancada molts mesos) no equivalen a persones, sinó a moviments, de manera que els que inicien i acaben la ruta a la ciutat (la majoria) es comptabilitzen dues vegades, a l’embarcar i al desembarcar, ja que en cada final de ruta surten dels barcos els mateixos que hi van pujar uns dies abans. D’aquesta manera, caldria descomptar uns 875.000 turistes per tenir la xifra real. A més, l’11% dels passatgers aquell any van ser espanyols (la majoria, catalans), cosa que n’exclou molts de l’activitat turística.

El creuerista suposa entre el 4% i el 8% del volum de turistes de la ciutat, segons els càlculs del port (incloent-hi tota mena de visitants i el fet que els que hi pernocten abans de viatjar es comptabilitzen dues vegades) i l’estudi econòmic realitzat el 2016 per AQR-Lab, des de la Universitat de Barcelona. Per a l’alcaldessa s’imposa el fre, per al president del port, Damià Calvet, és un turisme de qualitat (genera el 20% de la despesa turística, segons dades de la UB) que s’ha de defensar perquè el sector «continuï generant 9.000 llocs de treball locals i valor afegit».

L’exemple de Palma

Un altre argument municipal, que és elevar a cas exemplificatiu el de Palma, no funciona als ulls dels operadors. La capital mallorquina, que té uns 400.000 habitants, ha impost un límit diari de tres megacreuers (de més de 5.000 persones). Barcelona té quatre vegades més població, per la qual cosa el teòric llindar de saturació seria molt superior.

Un apartat clau per a Barcelona en Comú són les anomenades externalitats, algunes de les quals són inqüestionables, com es queixen alguns col·lectius veïnals. Calvet afirma a aquest diari que el port ja treballa per «diversificar els punts d’arribada dels autobusos» perquè no es concentrin al peu de la Rambla. De la mà del consistori, s’estudiaran punts per desencotxar-los a la ciutat, no tan a prop del moll.

Un dels elements que més preocupen els comuns són els anomenats dies vermells, d’alta afluència de creuers, amb més de 15.000 potencials creueristes. Durant el 2022, la ciutat té diversos dies en què es registren fins a 25.000 moviments. Però una cosa és la capacitat dels vaixells i una altra és el volum real de viatgers en cada moment i temporada i com es realitza el recompte.

En aquest àmbit, els consignataris remarquen que no tots baixen de cop –«en ramat», com manté el regidor de Transició Ecològica, Eloi Badia–, sinó que alguns ho fan a primera hora i molts d’altres esglaonadament, depenent de si coneixen o no prèviament la ciutat i de si tenen plans més o menys ambiciosos.

Què fan a l’arribar al port

Segons l’estadística dels operadors, s’estima que el 4% dels passatgers no trepitgen terra perquè ja coneixen el destí o volen disfrutar el vaixell. De la resta, entre un 10 i un 18% contracten excursions. Aquestes activitats es realitzen amb els autocars que s’agafen al port, amb guies, i inclouen visites en ‘tour’ per la ciutat i per la província (10%), des de Montserrat fins a Sitges, per citar-ne alguns exemples. La resta dels que fan escala, entre un 82% i un 90%, són independents i recorren la ciutat pel seu compte. De vegades agafen un taxi perquè els faci un recorregut personalitzat, mentre que d’altres agafen els busos que contracten les navilieres per sortir del moll o l’autobús oficial del port, que els deixa a Drassanes.

En aquella jornada analitzada, hi havia més inicis de ruta que barcos en trànsit, però, des de fa anys, sis de cada 10 usuaris corresponen a aquesta modalitat, molt més rendible (gasten una mitjana de 230 euros al dia) i que agrada al consistori. Però l’ajuntament, en el seu informe, pren com a referència les singulars xifres del 2021 i 2022 (amb més viatgers en escala perquè les restriccions de pandèmia impedien connexions internacionals i es van anul·lar moltes rutes habituals des d’Espanya). Els megacreuers, a més, solen iniciar rutes i no escalar a la ciutat per la comoditat i qualitat de les seves terminals, que no tenen altres grans competidors, com Civitavecchia (Roma).

El debat de les xifres està servit i serà llarg.

 

Notícies relacionades

Bus de Barri, el model ideal malgrat ser deficitari

La investigació periodística sobre Tersa protagonitza una exposició