Barcelona obre 4,5 quilòmetres del carrer d'Aragó als vianants

El carrer d’Aragó és l’últim gran mohicà de la mobilitat rància. Amsterdam va enderrocar edificis per cedir espai a les avingudes que havien de fer front a la febre de l’automòbil que va seguir la segona guerra mundial. I Barcelona va pervertir el pla Cerdà de 1860 fins a convertir l’Eixample en un ascensor horitzontal de vehicles que deixava un espai residual a les persones. Primer va ser límit urbà després de la caiguda de les muralles de Ciutat Vella, després es va convertir en corredor ferroviari, i a mitjans del segle passat, amb la rasa coberta, va sucumbir al cotxe. I així fins avui.  Ha perdut carrils, és veritat, però l’aspecte, els usos i la velocitat la mantenen com la gran autopista urbana de la capital catalana. Un lloc hostil. Amb el mèrit, a diferència de la Diagonal, la Gran Via o la Meridiana, que ni entra ni surt de Barcelona. Aquest diumenge, dins del programa municipal ‘carrers oberts’ i entre les 7 i les 17 hores, l’ajuntament tallarà el trànsit a tota la via, entre el carrer de Tarragona i l’avinguda de la Meridiana; 4,5 quilòmetres on hi ha previstes tota mena d’activitats. Unes hores de festa, però dilluns tornarà a la normalitat, sense despentinar-se, perquè no és la primera vegada que se li intenta plantar cara.

L’edició de ‘El Periódico’ del 25 de novembre de 1993 incloïa un titular a cinc columnes que recollia el més cridaner del pla mediambiental municipal presentat el dia anterior pel primer tinent d’alcalde, Lluís Armet. ‘El carrer Aragó tindrà un carril bici’, deia la peça. Mai hi ha hagut cap viari ciclista així, i no és que el reporter mentís. El seu pecat, si és que en va cometre cap, va ser fiar-se de la paraula de la cosa pública. Aquella informació, per cert, s’acompanyava d’una infografia que recollia el que més cridava l’atenció de les 70 mesures previstes en els següents 10 anys en matèria de defensa del medi ambient. Res de crisi climàtica: els pares de Greta Thunberg ni s’havien conegut.

Curiós, però moltes de les propostes us resultaran familiars. Es parlava de «millora del transport públic, creació de més carrers amb la velocitat limitada a 30, donar facilitats per a l’ús de la bicicleta, recollida selectiva d’escombraries i millora de la qualitat atmosfèrica mitjançant la reducció d’emissions de gasos dels vehicles». Quant hem canviat nosaltres i que poc han canviat certes coses. També es prometia aquest carril bici d’Aragó, concretament, entre la Diagonal i l’avinguda de Roma, al costat mar de l’artèria. Un any després, l’alcalde Pasqual Maragall anunciava que, finalment, el vial es pintaria a Diputació, i que a Aragó, en tot cas, es col·locaria a la vorera una vegada s’hagués ampliat. Tampoc es va fer. El programa, en paraules d’Armet, resultava «notable i nou». També es podria afegir que va ser premonitori, i l’origen de la versió barcelonina de la pel·lícula ‘Atrapat en el temps’, amb els alcaldes de llavors (Maragall, Clos, Hereu, Trias i Colau) al paper de Bill Murray intentant doblegar el carrer d’Aragó un matí rere l’altre. 

Abocats a la barana del tren

El desembre de 1863 Aragó es va batejar sota l’alcaldia de Valentí Cabello, només tres anys després de l’aprovació del pla Cerdà. Gairebé 20 anys més tard, el 1882, la companyia del ferrocarril, després d’una llarga discussió sobre el traçat, va inaugurar la rasa, que es va convertir en un suplici per als veïns, a conseqüència dels fums de la locomotora, i una distracció per als barcelonins. Ho recorda bé Josep Maria Espinàs, que la seva columna del 10 de gener del 2007, en el 20è aniversari de l’inici de les obres de cobriment de les vies, emulava la seva joventut abocant-se a la barana de maçoneria per veure passar els convois. «A ningú se li acut –deia al seu article– parar-se a mirar com passen els cotxes, i menys amb aquest punt d’emoció, de misteri i d’aventura que tenia el tren». L’automòbil es va apropiar de l’artèria a partir de 1962, quan es va tapar tot, inclòs el tram de l’avinguda de Roma fins a la terminal de Sants. El 26 de maig d’aquell any a ‘La Vanguardia’ es podia llegir la ressenya següent: «El carrer ample, espaiós, recte com un regle, sembla ordenat amb l’objecte exclusiu de permetre grans velocitats a la circulació rodada. No dubtem que s’hagi aconseguit aquest objectiu, però se’ns acut preguntar si el transeünt compta per a alguna cosa a l’atroç avinguda». El cronista parlava d’una sensació d’«interinitat, d’estar de sobres, com si caminéssim per les vores d’una autopista de peatge». Pot ser que la cosa s’hagi relaxat, que els dos carrils que Maragall va eliminar a mitjans dels 90 rebaixessin aquest menysteniment. Però, en essència, sis dècades després, tot continua igual. 

Notícies relacionades

Colau anuncia que BCN tallarà Via Laietana i Aragó al trànsit el primer cap de setmana de cada mes

Els vianants ocupen el carrer d'Aragó sense cotxes

La construcció de les rondes a principis dels 90 havia d’alleugerir aquesta estrangulació del vianant al carrer d’Aragó. El 1990 i el 1991 es van batre els rècords d’intensitat mitjana de vehicles en dia laborable. Es van arribar als 113.500. Amb les dues vies ràpides que envolten Barcelona, el 1993, es va aconseguir baixar a 89.157, però sis anys després s’havia tornat a escalar fins als 96.600. Les rondes de Dalt i Litoral també creixien. ¿Per què també ho feia el centre de la ciutat? Bàsicament, perquè la mobilitat és oportunista i s’adapta a la infraestructura. I de la mateixa manera que els ciclistes s’han llançat a l’asfalt amb la multiplicació de carrils bici, els automòbils van seguir al capdavant d’una ciutat que no els donava el missatge urbanístic que no eren els amos del carrer. Ara això té un nom, però amb la boca molt petita: superilles. I un soci imprescindible: alternatives eficaces, àgils i fiables de transport públic, sobretot respecte a les connexions metropolitanes, perquè són molts els que utilitzen el carrer d’Aragó després d’entrar a Barcelona per la Meridiana.

Les últimes xifres disponibles, del 2018, parlen d’una mitjana diària de 84.561 vehicles, prop de 8.000 més que l’any anterior. El carril bus-taxi estrenat fa algunes setmanes hauria de reduir la xifra en prop de 6.000, segons l’ajuntament, però això no variarà l’aspecte agressiu d’Aragó. Potser la solució sigui el que ja va proposar Espinàs en el seu moment, tornar a obrir la rasa i fer-hi un canal navegable. Segur que els curiosos, i sobretot els nens, tornarien a sortir.