DEU ANYS DEL TRASPÀS DEL SERVEI

Rodalies, una dècada gairebé perduda

L'absència d'un contracte programa entre Generalitat i Renfe juntament amb la falta d'inversió en infraestructures per part d'ADIF impedeixen que el servei millori

Rodalies, una dècada gairebé perduda

EUROPA PRESS

Es llegeix en minuts

Joan Salicrú

Els trens de Rodalies funcionen ara de manera semblant a fa 10 anys, quan l’Estat va traspassar la competència dels llavors anomenats Rodalies de Barcelona en mans de la Generalitat, que l’any següent les va convertir en Rodalies quan va sumar al servei els trens de mitja distància. La puntualitat, això sí, ha empitjorat lleument al passar del 94% del 2009 al 92% del 2018, tot i que els responsables de Renfe a Catalunya recorden que sempre ha estat per sobre del 90%, en línia amb els estàndards europeus. Entre els actius d’aquesta dècada, l’increment del nombre de serveis fins a arribar als mil diaris, la posada en marxa de les Rodalies de Girona i Tarragona i, a partir del 3 de febrer, un servei de ‘velocitat alta’ entre Tortosa i Barcelona.

L’absència d’un contracte programa entre Generalitat i Renfe juntament amb la falta d’inversió en infraestructures per part d’Adif han impedit durant aquest temps que el servei millorés, malgrat que –segons els experts– ja està al límit de la seva capacitat. A més, en els últims 15 mesos, per si fos poc, s’han hagut de lamentar importants accidents de trànsit ferroviari com els que van provocar un mort i 49 ferits a Vacarisses, el novembre del 2018, i el passat 9 de febrer, a Castellgalí, un altre mort i 109 ferits.

Sigui com sigui, Rodalies continua sent avui un servei de gran ús: de mitjana, Renfe transporta cada dia a Catalunya 449.316 persones, cosa que suposa un increment del 10% en relació amb xifres d’anteriors estudis. En números globals, Rodalies de Catalunya no ha aconseguit recuperar els 134 milions d’usuaris del 2006, un any abans de la gran crisi del ferrocarril que va tenir lloc arran del clot de l’Hospitalet, que va deixar molt tocada la reputació del servei. Així, el 2018 es va tancar amb 125,4 milions d’usuaris, i és l’únic servei de transport públic que no ha aconseguit recuperar-se després de la crisi econòmica, com sí que ho han fet el metro, els autobusos i Ferrocarrils de la Generalitat.

1. ¿En què va consistir el traspàs de Rodalies, del qual ara es compleixen 10 anys?

Les competències traspassades l’1 de gener del 2010 són «la gestió, regulació, planificació, coordinació i inspecció dels serveis i les activitats i la potestat tarifària sobre el servei». Un altre aspecte substancial de l’acord –que ha passat desapercebut– era que, al passar a ser la Generalitat el titular del servei, era ella la que decidia quina empresa l’ha de donar. A més, adquiria també capacitat sancionadora tot i que no ha cobrat cap de les tres multes interposades –l’última, de 20.000 euros, el setembre del 2018– contra Renfe, que les ha recorregut. El que tampoc es va fer, tot i que formava part de l’acord polític, és dur a terme la inversió prevista per part de Foment: del Pla Rodalies 2008-2015 amb prou feines es va executar un 13% dels 4.300 milions d’euros previstos. El mateix va passar amb el pacte posterior a què van arribar el conseller Santi Vila i la ministra Ana Pastor el 2013: només es va executar un 12,5% de 300 milions d’euros. Per tot això, l’actual conseller de Territori, Damià Calvet, parla d’un traspàs «incomplert». L’altre qualificatiu que utilitza és que va ser «incomplet», perquè no es van traspassar ni els maquinistes ni els trens ni les estacions ni les vies, pretensió ara descartada però que en un determinat moment la Generalitat va posar sobre la taula.

2. ¿En què s’ha notat en aquests 10 anys el traspàs de Rodalies a la Generalitat?

En la possibilitat de generar nous serveis i freqüències. Per exemple: dijous passat, el secretari de Mobilitat Isidre Gavín va anunciar l’aplicació d’un nou servei de velocitat alta entre Tortosa i Barcelona a partir del 3 de febrer, aprofitant l’obertura de la nova ruta ferroviària lligada al Corredor Mediterrani al Camp de Tarragona. Altres mostres de la capacitat de la Generalitat de «manar» sobre Renfe són la creació de les Rodalies de Girona i de Tarragona el 2014, la implantació de trens semidirectes a Ripoll i Manresa o la prolongació de trens Mataró-Arenys. A més, Renfe presumeix d’haver remodelat els trens que donen el servei regional a Puigcerdà i Tortosa, haver millorat la informació als trens i les estacions a través de les noves tecnologies i haver aplicat un Pla d’Accessibilitat que fa que més d’un 70% dels combois siguin accessibles i un 75% de les 214 estacions.  

3. ¿Quin acord legal sustenta l’explotació del servei per part de Renfe Operadora?

Superada la data en què vencia el contracte programa 2006-2010 entre l’Estat i Renfe Operadora –el 31 de desembre del 2010–, no hi ha cap paper que vinculi la prestació del servei de Rodalies per part de Renfe. Però tot i que no existeixi aquest paper els actors es reconeixen mútuament i funciona amb tota normalitat una comissió bilateral de seguiment, en què la Generalitat té una majoria. L’absència contractual no és l’única anomalia en aquest complex entramat: qui paga a Renfe per reparar el «dèficit tarifari» –la part que no es cobreix amb la venda de títols de transport– tampoc és qui ho hauria de fer, la Generalitat, sinó el Ministeri d’Hisenda, «com tota la vida».  Es tracta d’una quantitat variable –el 2010 es va valorar en 117,2 milions– però només pels serveis que estaven vigents en el moment del canvi de titularitat: qualsevol modificació a l’alça la paga la Generalitat de la seva butxaca –el 2019, això va representar 20 milions d’euros. 

4. ¿Si és el titular del servei, la Generalitat podria adjudicar el servei de Rodalies a una altra companyia que no fos Renfe?

Sí, en la mesura que Renfe és només «l’operador d’un servei del qual la Generalitat és el titular», com insisteixen a mantenir des de la companyia de ferrocarrils –al mateix paper «sufragani» seria Adif, tot i que és evident que tenint el control de les infraestructures, és difícil creure que el Govern envia sobre aquesta companyia. L’acord del traspàs establia que, un cop superat el 31 de desembre del 2010, la Generalitat era lliure de negociar un contracte nou o escollir un altre operador a partir del 2012. De fet, aquesta possibilitat es va posar en pràctica fa molt pocs dies quan el govern de la Generalitat va aprovar que el nou tren a la T-1 de l’aeroport de Barcelona l’operés Ferrocarrils de la Generalitat en el marc de Rodalies de Catalunya. El Govern assegura que la posada en marxa d’aquesta línia permet trencar el monopoli de Renfe a les antigues Rodalies. 

5. Llavors, ¿per què la Generalitat no encarrega tot el servei a Ferrocarrils?

«No acceptarem regals enverinats. Els dèficits són excessivament grans per assumir nosaltres el servei. No farem un pas endavant sense estar coberts», afirma el conseller Calvet. El Govern creu que no té sentit gestionar directament un servei que, tot i que li permetria lluir més capacitat d’autogovern, seria molt difícil de rendibilitzar ja que sense una millora dels mitjans que permeten l’operació ferroviària la qualitat del servei seria molt semblant. I aquí és on s’emmarca la nova estratègia, superant la petició anterior del «traspàs total», de l’actual conseller: es tracta de perfeccionar el traspàs de 10 anys enrere fent complir Adif, Renfe i l’Estat. La Generalitat vol garantir les inversions pendents via Adif, firmar definitivament el contracte-programa amb Renfe i pactar la qüestió del dèficit tarifari amb el govern de torn. Només si –una vegada firmat el contracte programa– l’operadora no complís, el Govern es plantejaria efectivament adjudicar el servei a una altra empresa.

6. ¿És possible tècnicament que Ferrocarrils operi en unes mateixes vies que les que utilitza Renfe?

Perfectament. En una perspectiva de liberalització del servei, no hi ha cap problema en aquest sentit, ja que una cosa és l’operador ferroviari –Renfe, Ferrocarrils, SNCF...– i l’altra el gestor de la infraestructura –Adif. I més enllà de qüestions tècniques, ¿es veuria capacitada Ferrocarrils per operar tota la xarxa, si la Generalitat li adjudiqués aquesta tasca? Sí. Al documental ‘Propera aturada, Rodalies’ emès al programa ‘30 minuts’ de TV-3, el seu actual president, Ricard Font, assegurava el setembre del 2018 que en un terme d’«entre mig any i vuit mesos» l’empresa podria assumir la gestió del servei.

7. ¿Servirà d’alguna cosa la liberalització del servei ferroviari en relació amb Rodalies?

De moment no, ja que la liberalització que es posarà en marxa el desembre d’aquest 2020 és només en relació amb l’Alta Velocitat. Per a les Rodalies i Mitja Distància la liberalització no arribarà fins al 2024, ja que estan considerades una Obligació de Servei Públic. En aquell moment la Generalitat haurà de concessionar el servei a partir d’un concurs (del conjunt de la xarxa o per trossos). De tota manera, en relació amb la liberalització dels trens de Llarga Distància cal tenir en compte que hi ha bastants viatgers que utilitzen l’AVE diàriament com una mena de noves Rodalies –des de Figueres, Girona, Lleida i Tarragona principalment cap a Barcelona– de manera que una més alta freqüència de trens d’alta velocitat entre Madrid i França sí que implicarà una millora per a ells.   

8. ¿És cert que no s’inverteix prou a Rodalies de Catalunya?

Renfe assegura que entre l’executat i el licitat el passat 2019 l’empresa estatal haurà invertit uns 300 milions d’euros a Catalunya. Des d’Adif, a falta d’una xifra relativa al mateix exercici, s’assegura que entre el 2017 i el 2018 en xarxa convencional estava previst invertir en Catalunya 1.158,75 milions d’euros –no significa que s’executés tot, admeten les mateixes fonts–, tot i que això inclou la gran aposta que ha requerit el nou tram Vandellòs-Tarragona del Corredor Mediterrani (700 milions). ¿Què diuen les dades històriques? Segons un estudi de la Cambra de Comerç, la inversió ferroviària global a Catalunya entre el 1988 i el 2018 és per sobre del pes de la població catalana respecte a l’espanyola (16%) i s’acosta a l’aportació de Catalunya al PIB espanyol (19%). Però el gruix dels diners dedicats al ferrocarril va anar a parar a l’Alta Velocitat, mentre que la inversió a Rodalies ha sigut gairebé sempre inferior a la meitat del total pressupostat.

9. ¿Realment funciona tan malament Rodalies?

La puntualitat el 2018 es va mantenir en el 92% a Rodalies –en un 80% en mitja distància– mentre que el 2009 era del 94% i el 2016, el 90%. És a dir, cada dia 80 trajectes dels mil que opera cada dia Rodalies de Catalunya amb els seus 270 trens són impuntuals (més de tres minuts entre l’hora prevista i la d’arribada real, cinc en mitja distància). De tota manera, des de Renfe Operadora admeten que els últims mesos han sigut «bastant complicats» per una suma de factors, entre els quals les incidències meteorològiques i les protestes d’octubre (a això cal afegir els motius habituals de les incidències: problemes derivats de la infraestructura, atropellaments i actes vandàlics i avaries dels mateixos trens). No obstant, el nivell de puntualitat és molt semblant al que és habitual a Europa: els voltants convencionals de París es mouen en un 91%, alguns de Londres ronden el 80%, mentre els S-Bahn de Berlín i Hamburg se situen a l’entorn del 95%.

Et pot interesar

10. ¿És possible imaginar una millora del servei, a curt termini?

És difícil que hi hagi grans canvis perquè el servei al límit de la seva capacitat, segons asseguren els experts. Hi ha marge per optimitzar el pas de trens –la instal·lació del sistema ERMTS entre l’Hospitalet i Mataró, en execució, hauria de servir per a això– però sense un nou túnel que passi per sota de Barcelona o el reequilibri del flux entre el de plaça de Catalunya i el del carrer d’Aragó –el primer està saturat i el segon no–, és difícil que hi pugui haver un millor servei. La construcció de l’intercanviador de la Torrassa a l’Hospitalet i la reordenació de l’esquema viari a Sants, al sud, i la construcció de la nova estació intermodal de la Sagrera i de l’intercanviador de Montcada Reixach, al nord, són peces clau per millorar la situació. El nou Pla de Rodalies 2018-2025, amb actuacions per un valor de 3.900 milions, és la nova promesa del govern espanyol de Pedro Sánchez, que hauria de permetre una «posada al dia definitiva» del servei de tren de proximitat.