La batalla de l'aire es lliura a l'Eixample

Acaba de néixer una nova plataforma ciutadana amb ànim de no passar inadvertida. Totes ho pretenen, és clar. No totes ho aconsegueixen. Al seu favor, aquesta, Eixample Respira, té una causa que incumbeix tothom (la nociva qualitat de l’aire de Barcelona) i, també, el que sol ser important en aquests casos, una imatge de marca que no passa inadvertida, una calavera amb les tíbies en ics sobre un fons negre, com a la Jolly Roger pirata, però amb màscara contra els gasos contaminants. El seu propòsit és clar. Si alguna vegada Barcelona va liderar les estratègies internacionals de ‘descotxerització’ dels nuclis urbans (una mica, així va ser fa molts anys), és urgent que ho torni a fer, perquè s’està quedant vergonyosament molt enrere. “No normalitzem la contaminació”, reclama Guille López, membre fundador d’Eixample Respira. Pretenen que la seva sigui la nova pancarta dels balcons.

‘Comme il faut’, la nova plataforma ha escollit per donar-se a conèixer aquesta sopa de substàncies químiques que és la cantonada del carrer d’Urgell amb l’avinguda de Roma, on amb raó hi ha una de les estacions de mesurament de la qualitat de l’aire de la ciutat. Allà s’han donat cita els veïns de l’Eixample que creuen que aquest front de lluita necessita reforços i, esclar, el sempre present i invisible però mesurable còctel de diòxid de nitrogen, partícules PM10, diòxid de sofre, monòxid de carboni i ozó, un combinat desaconsellable des de qualsevol punt de vista mèdic. Aquest és el principal argumentd’Eixample Respira. No posa el focus principalment en com el vehicle privat consumeix l’espai públic o en la contaminació acústica que ocasiona, sinó en posar per damunt de tot el que és una causa clara de mala salut o, pitjor encara, de mort.

Les xifres sempre poden ser objecte de debat, però Eixample Respira, amb estudis científics a la mà, afirma que un de cada tres casos d’ictus que pateixen els barcelonins està relacionat amb la contaminació, i passa el mateix amb dos de cada 10 casos de càncer de pulmó i de fallida cardíaca.

La llei del cotxe

A l’Eixample, els nivells de diòxid de nitrogen es mantenen, des de l’any 2010, sistemàticament per sobre dels límits màxims exigits per l’Organització Mundial de la Salut. Per fer caure de cul, la nova plataforma recorda que en aquest districte de la ciutat hi ha 53 guarderies infantils, 47 escoles de primària i 32 centres d’educació secundària. Les normatives municipals són de vegades així d’estranyes. Als voltants d’una escola hi ha estrictes normes perquè no obri al públic, posem per cas, un local de ‘striptease’, però es toleren mansament perniciosos índexs de contaminació en llocs freqüentats per nens.

La causa principal del problema no és cap misteri. Pel carrer d’Aragó, per exemple, circulen diàriament 85.000 vehicles. Per la Gran Via, 56.000. Cada un d’aquests dos carrers té fins a vuit carrils de trànsit. El número és determinant. Per València, amb quatre carrils, circulen 30.000 vehicles al dia. És una llei no escrita que el trànsit urbà ocupa tot l’espai que se li proporciona i és amb aquest principi de la dinàmica de fluids aplicada al cotxe que durant anys es va gestionar Barcelona des de l’àrea de via pública. Un parell d’apunts sobre aquesta qüestió refrescaran la memòria i, per contrast, remarcaran fins a quin punt Barcelona ha perdut el pas en comparació, per exemple, amb Londres, far internacional del peatge al transport privat.

Barcelona va ser, a mitjans dels 80, pionera en la conversió en zona de vianants de carrers que llavors era inimaginable que es vedessin al trànsit. La referencial de tots aquests sempre és Portaferrissa. Els comerços del carrer van ser els principals opositors a aquesta mesura. Van argüir que les vendes caurien fins a provocar el tancament de les botigues. Va ser un cas alliçonador sobre com l’opinió que s’expressa amb més vehemència no ha de ser la que té la raó. Poc després va ser el torn de Portal de l’Àngel, tot i que amb menys soroll. La reducció de carrils al carrer d’Aragó, a costa de guanyar amplitud a les voreres, també va ser motiu de vaticinis catastrofistes. L’anunciat col·lapse viari, no obstant, mai va passar. Tampoc sobra recordar la gresca veïnal que va desencadenar la pacificació d’un tram del carrer de Provença.

Notícies relacionades

Superar el límit de pol·lució de l'aire en un mesurador ja viola la llei

Aparcaments i mobilitat

Cap d’aquests casos va ser una moneda llançada a l’aire pels responsables municipals de circulació. Hi havia un pla. En l’etapa més audaç, al capdavant d’aquella àrea municipal hi havia Pere Navarro, actual director general de Trànsit del Ministeri de l’Interior, que va agafar Manhattan com a model d’inspiració. El trànsit a l’illa central de Nova York es regulava ja llavors a partir del preu de l’aparcament, a partir que fos escàs i car. Dissimulant, aquesta va ser la fórmula que va adoptar Barcelona, l’eliminació de places d’aparcament lliure a la calçada i la gestió coordinada de la xarxa d’aparcaments públics de la ciutat, fins que, en una decisió desconcertant, el govern de Xavier Trias en va privatitzar la gestió.

La plataforma Eixample Respira, explica López, no pretén jugar als enginyers, no aspira a posar sobre la taula com reduir el volum de trànsit, sinó que neix amb l’afany de ser el Pep Consciències de la contaminació i, arribat el cas, ser un contrapès al ‘lobby’ del transport privat, que tan a gust es queda quan s’oposa a la reducció de carrils de circulació per al cotxe.