El tramvia de Colau treu els cotxes del centre de la Diagonal

La connexió del tramvia es va planificar fa més de 15 anys. Però alguna cosa va succeir amb el projecte quan va transitar de l’àmbit dels tècnics al submon dels polítics. El que va ocórrer és que el ferrocarril va passar a tenir una visió d’esquerres i una altra de dretes. Que l’hi preguntin a Jordi Hereu l’efecte que va tenir en la seva carrera la consulta que va organitzar el maig del 2010 sobre la reforma de la Diagonal. El tramvia, en forma de gallarda oposició, el va atropellar. El circ municipal torna a agafar aire després de revelar-se, amb tot luxe de detalls, com és el tramvia que Ada Colau vol per a l’artèria més emblemàtica de Barcelona. Es farà, si s’arriba a fer, en superfície, i amb els cotxes relegats als laterals. Les vies aniran pel centre al costat d’un carril bici de doble sentit.

L’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) va aprovar ahir l’estudi informatiu que recull les quatre possibles maneres de connectar el Trambaix amb el Trambesòs: en superfície, soterrat parcialment en el tram més congestionat (fins a Bruc), a través de Provença o amb autobusos elèctrics. Aquest formalisme és la culminació a tres anys d’estudis no exempts de polèmiques, amb contrainformes i declaracions contràries a un pla que per a part de l’oposició té més d’ideologia que de verdadera aposta pel transport públic.

La previsió del consistori és que el projecte executiu estigui enllestit l’estiu del 2018, després que l’estudi informatiu aprovat rebi el vistiplau definitiu al novembre. Encara que és el projecte executiu el que determinarà el calendari, si tot va segons el que està calculat, l’ajuntament preveu que el tramvia entri en funcionament entre el 2021 i el 2022. El que passarà de manera immediata és que, amb la publicació al DOGC de l’aprovació inicial de l’estudi informatiu, s’obriran dos mesos d’exposició pública en què qualsevol ciutadà podrà aportar suggeriments o al·legacions. 

CORREGINT TRIAS

La proposta número 1, la que sempre ha defensat Pere Macias, exconseller de CiU i responsable municipal del projecte d’unió del tramvia, elimina la configuració que es va donar a la Diagonal en l’'era Trias', amb els laterals d’un carril per a cotxes al costat del carril ciclista. L’opció favorita de Barcelona en Comú torna al model anterior (el que hi ha de passeig de Gràcia cap al Besòs), amb dos carrils per a la circulació. El tramvia aniria pel centre de la calçada, enganxat al costat sud del carrer, i, separat per una vegetació que faria de barrera de seguretat, avançaria un ample carril ciclista de 3,8 metres. Així, segons els càlculs de l’estudi, el ferrocarril podria avançar a una mitjana de 16 quilòmetres per hora (el bus a penes arriba ara als 12 km/h a la Diagonal) i les sis parades estarien separades 567 metres. L’elecció dels baixadors s’ha fet en funció de la proximitat a estacions de metro i les parades de la nova xarxa de bus per fomentar la intermodalitat en el transport públic.

El tramvia avançaria sense catenària, i a partir de Marina respectaria el format rambla de la Diagonal. El traçat d’anada i tornada se separaria fins a Glòries, on no travessaria el futur parc de la Canòpia, com va suggerir el PSC, sinó que l’envoltaria pel costat sud fins a l’intercanviador que està previst generar sota el Museu del Disseny. A partir d’aquí també es planteja baixar el carril bici a la calçada, de manera que els cotxes es quedarien amb un sol carril (és el tram amb menys trànsit de tota la Diagonal). Les places del Cinc d’Oros i de Jacint Verdaguer s’esquivarien pel costat mar, i entre la Via Augusta i el passeig de Gràcia el terreny de les vies s’asfaltaria perquè el bus comparteixi espai amb el ferrocarril fins al passeig de Gràcia.

TÚNEL FINS A BRUC

L'opció de soterrar les vies implicaria construir una rampa de descens a partir de l'avinguda de Sarrià que tornaria a la superfície al carrer de Bruc (un túnel de 1.920 metres), on la configuració seria, fins a lesGlòries, igual que en la proposta 1. Aquesta opció augmentaria la velocitat comercial fins als 21 quilòmetres per hora però és de llarg la més cara i la més invasiva amb la Diagonal, ja que implicaria retirar --i tornar a plantar després-- dues de les fileres d'arbrat. A la superfície s'eliminaria un carril per sentit en el tram central, i els laterals es mantindrien tal com els va configurar CiU en el mandat anterior, amb un carril al costat del corredor de bicis.

La de fer arribar el tramvia a les Glòries a través de Provença és l'única opció que no obligaria a modificar el sentit dels cotxes a l'avinguda de Sarrià i Urgell. El tramvia baixaria des de Francesc Macià pel costat Llobregat d'Urgell fins a entrar al cor de l'Eixample. Tornaria a connectar amb la Diagonal a Bruc, on, una vegada més, fins al Trambesòs tot quedaria igual que en els plantejaments 1 i 2. Aquesta és l'alternativa amb més connectivitat amb la resta de l'oferta de transport públic, ja que és el traçat més llarg. La velocitat comercial seria de 14 quilòmetres per hora. El principal inconvenient d'aquest model és que les voreres de Provença, sobretot quan hi hagi una parada de tramvia, tindrien una amplada de dos metres, molt reduïda per tractar-se del centre de la ciutat. Les bicis i els cotxes també haurien de compartir espai en una mena de zona 30.

24 PARADES DE BUS ELÈCTRIC

La proposta del bus elèctric també treu els cotxes del centre de la calçada, així que comparteix configuració urbanística amb l'opció del tramvia en superfície. Disposaria de 24 parades entre la Zona Universitària i el Campus Diagonal Besòs, i a l'origen i final serien necessaris punts de recàrrega perquè els vehicles puguin completar sense problemes els 10,1 quilòmetres del recorregut. La velocitat comercial seria de 13 quilòmetres per hora, superior a l'actual però encara molt per sota del mínim recomanable.

Les conclusions de l'estudi informatiu realitzat per un grup d'empreses que van guanyar un concurs públic convocat per BIMSA i la Generalitat semblen donar la raó al govern de Colau: “L'alternativa més adequada i que aconsegueix de manera més eficient i eficaç els objectius establerts, encaminats a transformar la ciutat en un nou model més saludable, segur i sostenible, és l'opció 1 de tramvia en superfície per la Diagonal. És, en el tancament de l'estudi, on s'han aplicat diversos filtres de qualitat, on es detallen les classificacions finals. En l'anàlisi de cost-benefici, el projecte 1 aconsegueix una ràtio d'1,42, per 1,07 del túnel, 0,63 del traçat per Provença i 0,31 del bus elèctric. També en l'anàlisi multicriteri, on es puntuen sis categories, el dibuix de ferrocarril a la calçada és el més llorejat amb 8,91 punts. S'imposa en les categories de minimitzar l'impacte ambiental i de maximitzar la rendibilitat. No en les altres quatre, on guanyen el soterrament (maximitzar la demanda i l'impacte macroeconòmic), Provença (connectivitat amb la resta de transport públic) i el bus elèctric (mínima afectació en el teixit urbà).

Notícies relacionades

La sequera manté en suspens la tramitació del Pol Biomèdic

Els comerços del Llobregat Centre perdonen 1,3 milions de deute

És probable que el cost de la cosa sigui un altre dels condicionants: 158 milions per al tramvia en superfície per la Diagonal, 331 per al soterrament, 169 per a Provença i 47 per al bus elèctric, cosa que inclou el material mòbil, trens o busos.

Exposat tot això, s'ha de veure quan es reuneix la comissió de l'ajuntament, aprovada al març, que ha de debatre quin serà el projecte definitiu. Encara que es podria repetir la història, la que ja va patir en carn pròpia Hereu a principis de la dècada, i que algú es postuli a favor de no fer res, de deixar la Diagonal com està, amb el tramvia ‘interruptus’. La decisió final hauria d'arribar abans que s'acabi l'any. La Generalitat ja ha dit que acceptarà el recorregut que decideixi el consistori. Així doncs, tot queda en mans dels 41 regidors que formen el ple. La via política.