Els ports espanyols: tots contra el Marroc i Grècia

Aquest recinte portuari, ampliat el 2019, amb una tercera fase d’expansió a la vista i projectes de connexions ferroviàries amb altres emplaçaments del Magrib, ja supera des de l’any passat en trànsit de contenidors als fins ara hegemònics recintes d’Algesires i València. També va superar ja fa molt temps Barcelona.

El transport marítim aglutina el 90% del comerç mundial i és clau per al desenvolupament del comerç exterior d’Espanya. Per això els ports són tan importants. Si es paren els barcos al mar, com va passar recentment al canal de Suez després d’a l’accident del EverGreen, també es paralitza la importació i exportació de mercaderies.

Sense els barcos, el manteniment del consum modern seria impossible. En l’actualitat, hi ha poc més de 98.000 vaixells de mercaderies implicats en el comerç internacional (contra els 70.000 de l’any 2008, segons fonts de la patronal Anave) que porten gairebé tots els tipus de càrrega, des d’enviaments d’automòbils, aliments, materials de construcció o hidrocarburs fins a bestiar. Ara bé, els contenidors són la columna vertebral del trànsit marítim mundial perquè aglutinen el 90% de les mercaderies de tot el món transportades en els 25 milions d’aquestes caixes metàl·liques en circulació.

La batalla entre els grans ports és, per tant, la batalla per apilar i moure contenidors des de les seves terminals portats per barcos cada vegada grans –els d’última generació desplacen fins a 23.000 contenidors– a la recerca de costos més baixos i d’estalvi de combustible. El negoci dels emplaçaments marítims consisteix a fidelitzar les navilieres, que només trien els millors, els més eficients i amb millors connexions.

Les navilieres decideixen

En l’imparable creixement de Tànger, situat en una posició geogràfica privilegiada per als trànsits de mercaderies entre Àsia, Europa i Amèrica, té molt a veure l’aposta de les dues principals navilieres del món (Maersk i MSC) a la recerca de molls de càrrega i descàrrega amb costos laborals dels estibadors més baixos i un elevat nivell de productivitat.

A més, multinacionals de l’automòbil com Renault-Nissan, així com la indústria auxiliar, tenen fàbriques pròximes a aquesta plataforma gegant logística marroquina que ja forma part de les xarxes globals del transport marítim.

El port de Tànger posa les piles als grans recintes espanyols del Mediterrani. Espanya no només pateix el desafiament social pel pas d’immigrants i el drama humà a la costa de l’estret de Gibraltar. L’efecte del que passa a l’altra riba ja comença a notar-se en la pèrdua d’activitat del port gadità, que en el primer trimestre de 2021 ja ha cedit un 9% d’activitat.

Temors a Espanya

El president de l’Autoritat Portuària de la Badia d’Algesires, Gerardo Landaluce, adverteix que la posada en marxa de la tercera terminal del port de Tànger «ha d’inquietar» altres recintes del Mediterrani. Ho explica a l’hora de fer balanç del 2020 i d’analitzar el futur a llarg termini amb referència a València i Barcelona.

Segons la seva opinió, «Tànger-Med és un projecte d’Estat que ha desenvolupat una oferta de capacitat tan gran que ha de fer reflexionar el Govern central i la Comissió Europea a l’hora de tenir una bona política que permeti als ports espanyols ser competitius fomentant el transbord, així com donant prioritat i impulsant les connexions terrestres i el ferrocarril».

El 2020 Tànger-Med s’ha convertit en el primer port de tot el Mediterrani després de manipular 5,7 milions de TEU (unitat que equival a una caixa de vint peus, és a dir 6 metres de longitud), contra els 5,1 milions d’Algesires o els 5,4 de València. Barcelona va moure gairebé 3,1 milions. El gran port del nord del Marroc ha augmentat un 20% respecte al 2019, un creixement molt superior a les grans terminals d’aquesta zona d’influència. És un port especialitzat en el comerç de contenidors en trànsit, un tipus de comerç que utilitza el port com una escala en el seu camí cap a un altre recinte, la seva destinació final. 

Regat amb unes inversions multimilionàries per part del regne alauita, la inversió en el port marroquí ha superat ja els 8.000 milions d’euros, dels quals 5.300 procedeixen de la iniciativa privada i la resta és inversió pública. Tànger-Med disposa de capacitat per acollir nou milions de contenidors, el trànsit de set milions de passatgers i 700.000 camions, així com l’exportació d’un milió de vehicles.

En la necessitat d’impulsar les connexions ferroviàries amb ample internacional per poder augmentar el comerç exterior amb la resta d’Europa –en això ha pres la davantera el Port de Barcelona– Landaluce coincideix amb el president de l’Autoritat Portuària de València, Aurelio Martínez, que destaca que Valenciaport treballa decididament per connectar les seves terminals amb els corredors ferroviaris del Cantàbric i el Mediterrani per ser un «gran port transoceànic d’Espanya».

Valenciaport mira de reüll el Marroc i afirma que captar navilieres requereix conjugar «innovació, noves tecnologies logístiques, descarbonització, tenir compromisos port-ciutat i apostar per la intermodalitat amb el transport de mercaderies amb tren» si es vol competir amb els grans ports del sector. I es proposa mantenir un repte: ser el port de referència del Mediterrani, connectat a 168 països, amb una capacitat per atendre fins a 12,5 milions de contenidors. Per a això serà necessari posar en marxa la construcció de la nova megaterminal de contenidors, la inversió de la qual superarà els 1.400 milions d’euros i pretén adjudicar a MSC.

Mirada a Àsia

Mentrestant, el recinte barceloní, que competeix obertament amb el de València per captar els trànsits procedents de la Xina, en aquests pròxims anys mirarà de reforçar la seva aposta pel mercat asiàtic per garantir la seva expansió. En transbords de contenidors té poc a fer contra l’aposta de les navilieres per València i Algesires. L’entitat segella aliances amb ports asiàtics per convertir-se en la seva porta d’entrada a Europa.

L’emplaçament que presideix Mercè Conesa té clar que una de les estratègies de l’entitat és «enfortir» aquests llaços amb la Xina perquè el 70% de les importacions provenen d’aquest continent. El Port de Barcelona canalitza el 22% del comerç exterior marítim espanyol i el 71% del comerç exterior català. Està connectat amb més de 300 ports de tot el món a través de les 100 línies marítimes regulars.

Des de la costa mediterrània oriental, El Pireu (el port d’Atenes), també trepitja l’accelerador després de la seva privatització fa ja un lustre. El govern grec va vendre aquest recinte a la naviliera estatal xinesa Cosco, on la corporació gegant marítima asiàtica (també té terminals pròpies a València i Barcelona) ha instal·lat el seu principal hub del Mediterrani en moviment de contenidors. De fet, el port grec, les terminals del qual pertanyen a la xinesa Cosco, ja és el quart en el rànquing europeu de moviment de contenidors després de Rotterdam, Anvers i Hamburg.

 A la recerca d’acords

¿Què fer per competir en vista de l’auge als molls del nord de l’Àfrica i Grècia? Mentre encara cueja el recent accident del barco Ever Given al canal de Suez, que també ha posat en suspens el comerç mundial de mercaderies i qüestionat la viabilitat futura d’aquests gegants del mar, algunes veus expertes advoquen ja per la cooperació entre els ports espanyols. I és que els del nord d’Europa (que superen amb escreix els del sud del Vell Continent en tràfic de mercaderies), ja han pres la davantera en els processos de fusions i integracions per millorar la seva eficiència i serveis a les navilieres. De fet, els ports d’Anvers i Bruges acaben d’anunciar la seva fusió.

Segons el president de Port de l’Estat, Francisco Toledo, «a Espanya hi ha una competència sana i el model portuari està pensat tant perquè competeixin entre ells com perquè puguin aprofitar sinergies i actuar de manera coordinada al formar part del mateix sistema». De moment, el dirigent del Govern central no s’atreveix a parlar encara de fusions a curt termini entre ports espanyols tal com passa al nord del Vell Continent.

El responsable d’aquest sector a Espanya afirma que el sistema portuari, tal com el coneixem avui dia, «ha estat funcionant prop de trenta anys amb notable èxit». Les 28 Autoritats Portuàries, coordinades per Ports de l’Estat, «han sigut capaces de conjugar l’autonomia de gestió amb la solidaritat, la competència i la col·laboració interportuària», afegeix. Prova del bon funcionament és que en aquestes prop de tres dècades s’ha duplicat el trànsit portuari, passant dels 253 milions de tones el 1992 als més de 515 milions el 2021; i la disponibilitat de molls de tot tipus ha passat dels 203 quilòmetres el 1992 als 335 actuals.

A més, Toledo ressalta que és un model que s’autofinança, tant en les seves despeses d’explotació com en les inversions, amb la qual cosa no recorre ni en un euro a la fiscalitat general. Però s’han de fer els deures. Sigui com sigui, Toledo reconeix que les propostes de fusions i integracions «s’han plantejat en el Marc Estratègic de Ports de l’Estat i que en els pròxims mesos serà aprovat pel Ministeri de Transport, per analitzar-ne així el funcionament i la manera de governança del sector». Respecte a aquestes aliances i fusions sorgides a Europa, Toledo indica que «totes són experiències respectables i que estan funcionant als seus respectius països, si bé això no significa que si les traslladéssim al nostre continuaria sent viable», diu.

Futur lligat al ferrocarril

Notícies relacionades

Repsol creu que l’impost a les energètiques decaurà a final d’any

Lola Casademunt vestirà l’equip dels EUA de la Copa Amèrica

Qui també considera que és hora de potenciar plans de col·laboració entre ports espanyols del Mediterrani és el catedràtic de Geografia Humana de la Universitat de València i comissionat del Govern per al Corredor Mediterrani, Josep Vicent Boira. «Els ports del sud d’Europa han de presentar-se com una opció real per captar més trànsits procedents d’Àsia contra els del nord d’Europa. Són més a prop d’Àsia, amb menys dies de navegació respecte a Rotterdam o Anvers, però necessiten millors connexions ferroviàries per portar aquestes mercaderies, d’importació o exportació, cap als mercats. No té sentit que els barcos que venen d’Àsia a Europa gastin més combustible i paguin més cars els nolis per anar al nord d’Europa quan podrien anar al sud».

Més enllà dels plans d’ampliació i atesa l’aposta de la UE pel ferrocarril per reduir els camions a les carreteres, «el futur dels ports del Mediterrani està lligat necessàriament al desenvolupament de les xarxes ferroportuàries», afirma Boira. En aquest sentit, destaca que Barcelona ha pres la davantera al tenir connectades les seves terminals de mercaderies amb vies d’ample internacional. «A partir d’ara han de fer els deures Tarragona, Castelló, Sagunt, València, Alacant, Almeria i Algesires», conclou Boira.