Puente insisteix que no hi havia senyals de fallades en el tram

Malgrat que l’informe no descarta cap hipòtesi, tal com va reiterar en diverses ocasions el ministre, s’hi afirma que les osques a la roda i la deformació al carril "són compatibles amb el fet que estigués fracturat" abans del pas de l’Iryo accidentat. Això va provocar que el titular de Transports, que va assegurar que va conèixer el que diu l’informe al mateix temps que l’opinió pública, desplegués una allau de dades amb totes les inspeccions que Adif va portar a terme en aquest tram que, segons ell, avalen que era un fet impredictible.

Tant Puente com el president d’Adif, Pedro Marco de la Peña, van fer una detallada llista, molt tècnica, de les avaluacions i del calendari en el qual es van produir. L’objectiu d’això era validar la traça del gestor de les infraestructures i per tant del ministeri. "No hi havia cap indici que indiqués que s’havia de fer res en aquest tram", va assegurar el ministre. En aquest sentit, va explicar que es van fer controls amb ultrasò en les 114 soldadures del raïl, a més de proves dinàmiques i geomètriques. En cap cas es van detectar fallades, va proclamar.

Controls de qualitat posteriors, sensors automatitzats amb nivells d’alarma (per colors, que mai van passar del groc), vigilància de brigades a peu de raïl, batuda de vies, auscultacions... una llista llarga i prolífica. Puente els va anar exposant un a un: entre el 26 de juny de l’any passat, poc després de la finalització de la renovació de la infraestructura, i fins al 7 de gener d’aquest any.

Prèviament havien explicat els tres contractes d’execució de les obres de millora del recorregut Guadalmez-Còrdova que és on s’integra el pas d’Adamuz, en la línia Madrid-Sevilla, que van acabar al maig. Puente va detallar els imports i va destacar que les constructores a les quals es van adjudicar els treballs "són la flor i nata" del sector, referint-se al prestigi de Ferrovial, OHLA, FCC i Azvi, que van fer les obres.

Un dels aspectes que fins al moment no havia apuntat el ministre de Transport és que el pes més significatiu dels Iryo podria haver tingut alguna relació amb el fet que les osques fossin més profundes en aquests trens. Tanmateix, va recordar que, tot i que la CIAF sí que va poder examinar els cotxes de la marca italiana, el ministeri no ho va fer. I va deixar a criteri de la comissió i de l’autoritat judicial treure conclusions sobre aquest extrem.

Respostes a Feijóo

Notícies relacionades

La Generalitat va actuar d’"àrbitre" per restablir el servei de Rodalies

L’AP-7 reobre avui un carril en sentit sud a partir de les 14 hores

Puente també va dedicar una estona a respondre les preguntes que el líder de l’oposició, Alberto Núñez Feijóo, li havia llançat al migdia sobre la crisi ferroviària. A més d’acusar-lo de fer-se ressò de "notícies falses", va recalcar que la ruptura de la via, principal hipòtesi del descarrilament, va haver de ser "minuts i hores" abans del succés i, per tant, no es va poder detectar.

La ruptura de carrils ferroviaris és "recurrent" a Europa, va assenyalar Óscar Puente. L’Agència Europea del Ferrocarril (ERA, per la sigla en anglès) rep cada any entorn de 3.000 avisos d’aquest tipus, i de vegades "poden produir-se fallades", com s’ha vist a Adamuz, amb 45 víctimes mortals, un sinistre que ha tornat a dir que va ser "estrany per infreqüent". "Potser la conclusió quan això acabi és que igual cal fer una altra classe de controls", va opinar.