La clau és el bogi del cotxe 6

El Frecciarossa 1000, el nom comercial del model d’Iryo que va descarrilar diumenge a les 19.45, compta amb dos bogis per vagó. Cada bogi té dues rodes a cada costat subjectes per un eix, i un motor a dins per fer-les girar. El bogi és, per tant, la composició de roda, motor i eix, ja que tot va unit. Tots els trens, a excepció dels Talgo, funcionen amb aquesta tecnologia.

"El que importa del bogi són les rodes i els molls, que redueixen tant la vibració entre la via i el tren (vibració primària) com la que es produeix entre el vagó i el passatger (vibració secundària)", explica l’enginyer civil i professor de l’Escola de Camins de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) Zacarías Grande, que va participar en el peritatge judicial de l’accident d’Angrois (Galícia) en el qual van morir 80 persones, una de les pitjors catàstrofes ferroviàries a Espanya. Els bogis, doncs, s’encarreguen de disminuir les vibracions millorant el confort del passatger i d’assegurar el desplaçament harmònic (o sinusoidal) del tren adaptant-lo sobre la via.

El mateix sistema en tots

La distància entre eixos varia depenent del fabricant, però molt poc. "No és significatiu ni característic entre els diferents models d’alta velocitat que circulen. No existeix un fonament tècnic que indiqui que un sigui més estable que un altre", assenyala l’expert enginyer ferroviari. És a dir, el sistema de bogis dels trens Iryo és el mateix que en els d’Alstom, Siemens i CAF. Difereix el disseny, el vestit, però el sistema motor és igual.

Les vibracions poden presentar-se per diferents causes. Tant per defectes de la via, com per la mateixa circulació del tren. El tren pot entrar en un tram, revolt o fins i tot en el principi d’una recta on té vibració pròpia per efecte dinàmic del comboi", explica Grande. Fins i tot el vent pot tenir un efecte vela al tren i produir vibracions. Al principi, "tot es té en compte" apunta amb referència que les inspeccions tant de la via com del material mòbil revisen que tot es trobi sota els paràmetres de seguretat.

"Tots els elements del bogi estan dissenyats per viatjar a 400 quilòmetres per hora. Pot passar, igual que pot caure un llamp, que alguna cosa es desprengui, però és molt complicat. Els Iryo, com qualsevol altre tren, tenen un manteniment continu. S’analitza cada certa quantitat de quilòmetres o bé en hores concretes de circulació, prenent entre les dues coses el més restrictiu". El mateix passa amb el seguiment d’estrictes protocols de supervisió en les vies.

La investigació ha d’aclarir el que va passar, si bé les conclusions poden trigar fins a més d’un any a arribar. ¿Per què triga tant temps? L’enginyer Zacarías Grande coneix bé aquests procediments: "En el cas de l’accident d’Angrois, no vam ser capaços de comprendre i de poder determinar de manera real el que va passar fins passat un any", recorda.

El sistema ferroviari, en el qual participen diferents actors (Adif i l’operador), compta amb elements físics (vies, travesses, carrils, agulles, terraplens), sistemes de control, monitoratge i seguretat per conèixer l’estat de la via i la posició dels trens, així com pel material rodador, que també incorpora sistemes de seguretat per al seu correcte funcionament.

Notícies relacionades

Badalona perd part del passeig marítim i de la zona de les vies

Els metges alerten de l’alt consum de benzodiazepines per prevenir l’insomni

Concatenació de factors

Quan es produeix un accident com el d’Adamuz, s’ha d’analitzar de manera global. "No és possible arribar a conclusions ràpides, ja que els accidents no solen deure’s a un únic factor, sinó a la coincidència de fallades en diferents subsistemes (infraestructura, senyalització, comunicacions, control, circulació, energia, telecomunicacions)", explica Grande, que coincideix amb altres experts en el fet que, en el cas d’Adamuz, això és el que ha passat, una concatenació de factors.