L’electrificació de la mobilitat, un futur cada vegada més pròxim

Per poder matricular un cotxe nou a la Unió Europea a partir del 2025, haurà de ser un vehicle que no emeti gens de carboni. És a dir, no es podran vendre automòbils nous de dièsel i gasolina, amb l’objectiu que el 2050 el sector del transport sigui totalment neutre en emissions. En menys d’un quart de segle – i potser abans – tot el transport serà totalment elèctric. Un futur cada vegada més pròxim que aixeca incògnites i dubtes tant per als ciutadans com per al sector de l’automòbil.

Per abordar els reptes que s’acosten en el transport, EL PERIÓDICO i Uber van organitzar dimarts passat 21 d’octubre la taula rodona «L’electrificació i el futur de la mobilitat a les ciutats». Conduïts per la periodista Núria Bonet, els quatre ponents experts van exposar les seves visions sobre com accelerar aquesta transició a l’automòbil elèctric, els principals reptes, entre els quals es troben els punts de càrrega i el preu dels cotxes zero emissions i també les oportunitats amb què compten tant Catalunya com Barcelona.

La barrera de la incertesa

Segons Felipe Fernández Aramburu, director general d’Uber Iberia, Barcelona està plena d’oportunitats per accelerar aquesta transició al transport elèctric. «Existeix el talent, la indústria, i sobretot la consciència social per poder avançar en l’electrificació». Va posar com a exemple la plataforma Uber, on cada vegada són més els usuaris que opten per escollir un cotxe elèctric per als seus viatges, davant els de combustió. «La sostenibilitat no passa només pel costat dels vehicles zero emissions», va assenyalar. «Persones de tot el món utilitzen l’Uber Share, que és, bàsicament, que dues persones comparteixin un mateix trajecte». La qual cosa no només redueix el preu del viatge, sinó que ajuda a contaminar menys.

Aquesta transició electrica, tot i que ja està en marxa, no va tan ràpid com caldria. L’objectiu de la UE és que el 2050 ja no hi hagi cap cotxe de combustió. «Hi ha un bon ritme de creixement de l’electrificació, però no és suficient», va advertir Tomàs Megia, director d’OPTIMA. «El principal obstacle va més enllà del canvi tecnològic, és un repte de superar la incertesa dels ciutadans». Certes barreres que fan que hi hagi qui cregui que comprar un automòbil elèctric continua sent una decisió arriscada. Va coincidir amb ell, Ramón Calderón, mànager de Relacions Institucionals i e-Mobility a Seat: «Cal eliminar una sèrie de mites infundats al seu voltant». Va apuntar que actualment hi ha un 30% de la societat que ja podria tenir un vehicle d’aquest tipus, no obstant, el parc mòbil espanyol compta amb menys del 20% de cotxes zero emissions.

Aquests obstacles passen per dos punts: el preu i l’autonomia d’aquests vehicles. «Continuen sent cars per al ciutadà i hem d’anar amb compte perquè al final no sigui una qüestió que només aquell que s’ho pugui permetre pugui canviar a aquest tipus de transport», va afegir Lídia Torres, de l’àrea de Mobilitat del Ajuntament de Barcelona. Tant les institucions públiques com els fabricants d’automòbils afirmen que el preu és un obstacle, tot i que la magnitud baixa cada any. «L’obligació, com no podia ser de cap altra manera per als fabricants, és treballar per rebaixar els preus», va reconèixer Calderón. Malgrat que cada vegada hi ha més cotxes elèctrics assequibles, existeix un component tecnològic que fa que continuï existint aquesta diferència amb els automòbils de combustió. «Aquest ‘gap’ ha de ser compensat per les ajudes, i en un parell d’anys s’acabarà compensant la diferència». Des de la part pública, van reconèixer que aquestes ajudes són vitals, per aconseguir que sigui un canvi més democràtic.

A més, Megia va assenyalar que la barrera social no està només en el preu, sinó en la xarxa de càrrega. «Ha d’estar ben distribuïda al territori», va apuntar. Malgrat que ja fa temps que es va quedar enrere aquesta por de no poder trobar un punt de recàrrega, encara continua sent una altra barrera a l’hora de fer el salt al vehicle elèctric. «A Barcelona hi ha més de 1000 punts de càrrega, a menys de 650 metres cada persona té un punt de recàrrega pròxim, amb una fiabilitat del 90% i una ocupació del 20%», va assenyalar Torres. «A Catalunya hi ha uns 9.000 punts de càrrega d’accés públic, i l’objectiu és que el 2030 hi hagi uns 35-40 mil punts», va afegir Megia. El problema ja no és trobar un punt de càrrega, sinó més aviat en la seva distribució i en el temps que comporta omplir la bateria. «La clau està en la càrrega ràpida», va apuntar Calderón. D’aquests punts, capaços de carregar la bateria en un quart d’hora, n’hi ha 52 a la capital catalana.

La multimobilitat

Aquest canvi a una mobilitat més sostenible no passa només pel vehicle privat, també tenen un gran pes els serveis de transport, tant públics com privats. «L’electrificació no pot ser elitista, per això des d’Uber el viatge surt al mateix preu», va apuntar Fernández Aramburu. El directiu d’Uber va assenyalar un altre punt fonamental de com ens movem per les ciutats, la multimobilitat. «En moments d’hora cim, 1 de cada 4 viatges dels nostres usuaris comencen o acaben en transport públic», va assenyalar.

Un transport públic que cada vegada és més sostenible. «Des de l’Ajuntament de Barcelona apostem per aquest desenvolupament sostenible, l’objectiu que tenim és de reduir les emissions de carboni» va explicar Torres. Una de les apostes del consistori és la descarbonització de la flota, tant dels vehicles institucionals com de la xarxa de transport públic. «Electrifiquem la flota urbana, perquè el millor de l’electrificació arribi a tots els barris», va afegir.

«Necessitem que es vegin molts vehicles d’aquest tipus circulant, que quan agafem un taxi o un uber, siguin elèctrics», va apuntar Calderón, per tal de trencar la incertesa dels potencials compradors. Per la seva banda, Fernández Aramburu va afirmar que aquesta és la voluntat d’Uber, però amb una advertència: «Uber, en menys d’un any, pot tenir tota la flota de zero emissió, però necessita un marc jurídic clar».

La postura de la plataforma està clara: «La regulació que s’està plantejant posa en risc 4.000 llocs de treball». La coneguda com a nova llei del taxi, que es va registrar fa unes setmanes al parlament, busca protegir el taxi i relega els VTC com un servei complementari. Suposa una reducció dràstica de les llicències, així com restriccions sobre els serveis que poden prestar a les ciutats. «A cap ciutat on operem ha desaparegut el taxi, ja avui hi ha una demanda insatisfeta i només anirà a més», va avisar el directiu d’Uber. Per la seva banda, Megia va respondre que la Generalitat no pretén excloure els VTC. «El taxi té la seva funció essencial i es protegirà i les VTC són un servei complementari». No obstant, la llei encara no ha entrat en vigor, hi continua havent diàleg en les parts i hi pot haver lloc per a «matisos perquè no resulti tan restrictiu», va admetre el director d’OPTIMA.

Viatjar sense conductor

Només fa falta sortir al carrer per comprovar que cada vegada es veuen més vehicles elèctrics. Tot i així, les xifres demostren que som lluny d’arribar als països pioners en electrificació d’Europa, com poden ser Noruega o Suècia, amb més de la meitat del seu parc mòbil electrificat. «Cal començar a establir les bases perquè es matriculin cada vegada més cotxes zero emissions», va afirmar Calderón. «Per al 2030, des de la Generalitat ens agradaria tenir ja, a les ciutats sobretot, posades les bases per tenir un 40% de vehicles d’aquest tipus», va coincidir Megia.

Per a Fernández Aramburu, aquest debat ja no és tant del futur, sinó una qüestió més del present. I és que, mentre es continua parlant de cotxes elèctrics i de la regulació de VTC, «al món ja s’està discutint la qüestió dels vehicles autònoms», va recordar el directiu d’Uber. «Un tema que arribarà molt més ràpid del que creiem a Europa», va afegir. A Alemanya ja s’estan començant a fer proves de nivell 4 d’autonomia, «gairebé sense el conductor darrere del volant».

Tots els ponents van acceptar que, en poc temps, els cotxes del futur ja no només seran elèctrics, sinó també autònoms. «La tecnologia està llesta, i ja s’estan començant a permetre les primeres proves pilot d’automatització», va assenyalar Calderón. «Creiem que Barcelona té un àmbit tecnològic capdavanter dedicat a aquests temes», va aportar Torres. «Ara el que fa falta és un marc normatiu concret i ben definit. Des de l’Ajuntament estem acabant de redactar l’ordenança Sandbox, per fer proves pilots en un entorn segur.»

Notícies relacionades

El forat de l’escola inclusiva: Catalunya té 130.000 escolars amb altes capacitats sense identificar

"De nit fa por"

És en l’aspecte normatiu i regulatori en els que hi ha més reptes i obstacles per als vehicles autònoms, pel que suposa eliminar la figura del conductor darrere del volant. A més a més, igual que amb l’elèctric, farà falta acceptació per part de la societat. «Hem d’estar molt preparats a nivell regulatori, i quan entri també hi haurà tot un tema social, però quan arribin els cotxes autònoms, el canvi serà ràpid», va assegurar Megia.

Abans d’aquest canvi, no obstant, arribarà el vehicle elèctric, que ja és una realitat. «L’electrificació és el camí que se’ns ha marcat des d’Europa, ens agradi o no, i hem d’apostar per això», va concloure Calderón, que va advertir que els fabricants d’automòbils ja estan dimensionant les seves indústries per a aquesta transició. «Necessitem empènyer el mercat perquè sigui més elèctric, Catalunya és una potència en automoció, i necessitem seguir-ho sent», va afirmar Megia. Coincidia amb ell, Torres, que veu en en aquests cotxes l’oportunitat d’aconseguir tenir «una ciutat més amable, silenciosa i neta». «L’electrificació és el present i no el futur, s’aconseguirà amb una col·laboració publicoprivada», va finalitzar Fernández Aramburu.