El nombre de viatgers de busos ràpids a BCN augmenta un 19%

Segons dades de la Conselleria de Territori, sol·licitats per aquest diari, la xarxa barcelonina de busos Exprés.cat va tancar l’any passat amb més de 23 milions de23 milions de viatgers, davant els 19 de l’exercici anterior. Va incorporar 3.703.147 usuaris en un any. Unes xifres modestes davant els més de 127 milions de viatgers de Rodalies de Catalunya el 2024, però que demostren la clara tendència a l’alça del bus i molt camí per recórrer.

La xarxa Exprés.cat té 29 línies regulars a l’àrea de Barcelona, de les quals 27 són connexions directes amb la capital catalana i les dues restants uneixen comarques sense passar per Barcelona. Millores implantades els últims anys han contribuït a l’èxit actual: noves línies, més freqüència de passada, bonificacions... I les incidències de Rodalies han posat la cirereta, a l’obligar milers d’usuaris a provar altres opcions.

L’altra cara de la moneda són la saturació d’algunes línies, l’escassa oferta el cap de setmana i les precàries estacions de bus de Barcelona, carpetes que ajuntaments i Generalitat tenen sobre la taula i que requeriran inversió aquesta legislatura.

Creixement multifactorial

Les variacions interanuals de cada línia són molt dispars, però totes han crescut. Sense excepció. Ja havien crescut el 2023. Territori assumeix que l’auge sostingut "té diversos factors" i s’afanya a remarcar que "el primer és que els busos exprés ofereixen un servei fiable i útil per a la mobilitat quotidiana". No obstant, reconeix "augments als corredors coincidents amb les incidències a Rodalies", però contraposa que també n’hi ha en zones sense tren.

Quant a reduir l’ús del cotxe, la Generalitat assumeix que el preu juga a favor del bus: "Els descomptes tarifaris fan que l’accés al transport públic sigui més competitiu". "També hi ha un canvi d’hàbits, per a molts col·lectius disposar de vehicle privat no és la primera opció si tenen una alternativa de qualitat", postil·la.

Ja que la demanda més elevada no sempre va aparellada amb un increment d’oferta, el departament que dirigeix Sílvia Paneque promet "potenciar tots aquells serveis que actualment presenten problemes de capacitat per poder absorbir aquest creixement de viatgers a tots els corredors". Sense entrar en comparacions amb el sistema ferroviari, defensa "continuar potenciant el bus com una alternativa al vehicle privat".

La radiografia línia a línia il·lustra la diversitat territorial de la regió metropolitana. Un cas singular és el bus e12 de Vic a Barcelona, que va absorbir part de la demanda desplaçada pel tall de l’R3 de Rodalies. L’any 2024 va pujar un 45% el seu passatge, un augment a més molt concentrat en el temps, perquè del gener al maig es va reforçar el servei per compensar l’impacte de les obres ferroviàries. Una vegada superada l’afectació primaveral, l’R3 va reobrir amb l’incentiu del bo gratuït estatal, cosa que va relaxar notablement la demanda del bus. De fet, en el quart trimestre va ser l’únic resultat negatiu (-4%) de tota la xarxa Exprés.cat de la demarcació, que va registrar de mitjana un increment del 16% respecte a l’últim trimestre del 2023.

D’altra banda, les rutes del Penedès i del Garraf coincideixen amb el traçat de l’R2 sud i l’R4 de Rodalies, dues de les línies de tren molt afectades per les obres a Sant Vicenç de Calders. El cansament ciutadà és notable en aquests territoris i coincideix amb increments destacats en els busos (+34% en l’e6 de Vilafranca, +18% en l’e18 de Sant Sadurní, +31% en l’e15 de Vilanova i la Geltrú i +27% en l’e16 de Sitges).

El Maresme, travessat per l’exasperant R1 de Rodalies, tampoc es queda enrere. Mataró té dues variants del bus e11, un que surt del centre i un altre del nord de la ciutat. Totes dues van sumar més de dos milions de passatgers després d’un increment del 15% i 16%. L’alta demanda comporta saturació molts matins, com ha criticat aquest consistori. L’altre Exprés.cat de la comarca és l’e19 d’Alella, amb 350.000 usuaris i un +20%.

Entre les línies que competeixen alhora amb Rodalies i FGC en sobresurten tres del Vallès Occidental, que juntes han fitxat 150.000 passatgers en un any. L’e1 de Sabadell i Castellar del Vallès va créixer un 31%, mentre que l’e2 que surt de Terrassa es va disparar un 32% en el seu recorregut per la C-58 fins la Meridiana i un 47% el que va per la C-16 fins a la Zona Universitària. No passa desapercebuda tampoc l’e3, que enllaça la UAB amb Cerdanyola i Barcelona: dos milions de passatge després d’un 18% més el 2024.

Manresa també tenen doblet ferroviari, tot i que molt ineficient. El trajecte s’allarga una hora i mitja tant en l’R4 de Rodalies com en la línia de FGC Llobregat-Anoia. L’e22 de bus, la demanda de la qual va créixer un 22%, pot estalviar un quart d’hora a les franges del dia poc congestionades. L’e5 d’Igualada, un pes pesant de la mobilitat per carretera, registra una pujada semblant: 1.200.000 passatgers el 2024, gairebé un quart de milió més que el 2023. La capital de l’Anoia no té Renfe, només FGC. El trajecte dura una hora i mitja. En bus, la meitat en hores vall. Això sí, totes dues acumulen queixes per massificació i retards.

El bus salvador

D’altra banda, el bus es consolida en punts del Vallès Oriental sense tren, a costa del cotxe. La línia més utilitzada de totes, amb 2,5 milions d’usuaris, és l’e9 de Caldes de Montbui. Va tancar l’any amb un 10% més de fidels. De la mateixa manera, l’e7 de la veïna Vall del Tenes (Bigues i Riells, Santa Eulàlia de Ronçana, Lliçà...) va disparada: +55% (828.000 viatgers). I el bus e10 de Sentmenat, un 14% més (777.000 viatgers).

També passa en municipis de muntanya del Baix Llobregat. L’e24 d’Esparreguera trenca l’estadística amb un +220% de viatgers, perquè es va estrenar el setembre del 2023. Ha recollit prop de 100.000 viatgers, gens malament per a una línia tan jove. L’e23 d’Olesa, per la seva banda, va créixer un meritori 23% (30.000 usuaris extres) després de ser reforçada el 2023. Tres línies utilitzadíssimes més són l’e8 de Corbera, l’e17 de Vallirana i l’e20 de Torrelles: van sumar 4 milions de seients plens i en van incrementar passatge entre un 10% i un 14% cada una.

Finalment, Vilanova i Vilafranca compten des de l’estiu passat amb un bus, l’e25, que les uneix amb Igualada per l’Eix Diagonal. Les seves xifres són encara modestes (11.300 viatgers) però ofereix una connexió nova que s’escapa de l’esquema radial hegemònic. L’altra transversal és l’e13 Mataró-Granollers-Sabadell, que després d’un 15% de pujada és a les portes del milió de passatgers anual.

Les assignatures pendents

Notícies relacionades

Dos presidents, a 550 metres i sis mesos sense parlar-se

Sánchez promet a les víctimes de la dana un funeral d’Estat a València

Manel Larrossa, expert de l’entitat FemVallès contextualitza la pujada de demanda: "Creix la població i l’ocupació, mentre Barcelona concentra molts llocs de treball i expulsa cada any 11.500 persones", sintetitza. "És una dinàmica insostenible, cal equilibrar feina i residència", recepta. L’associació, de la qual formen part patronals i col·lectius molt variats, demana "una bona radiografia de la demanda" mitjançant estudis de senyals de mòbil.

Promoció del Transport Públic (PTP) observa "increments molt potents en moltes línies" Exprés.cat i reivindica "reordenar l’accés a Barcelona" amb "espais d’intercanvi àgils i no parades al carrer que molesten la resta de línies". Tubal Torres, vocal de l’entitat, defensa que els baixadors siguin perifèrics, en vies principals (Diagonal, Meridiana i Gran Via) i que "es faciliti un transbord ràpid i intermodal per arribar al centre". També avisa del dèficit d’expedicions els dissabtes i diumenges, en ocasions una d’única al dia.