El ferrocarril, cor de les metròpolis felices

Treure 160.000 cotxes cada dia de la C-58. Aquest és el resultat de l’allargament de la línies de ferrocarril a Terrassa i Sabadell, completat el 2016. Aquesta operació ha multiplicat per quatre la demanda inicial d’aquestes línies, segons dades de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Aquestes xifres donen una idea de l’enorme potencial del tren per millorar les àrees metropolitanes. «Gairebé dos segles després de la seva invenció, el tren continua sent la millor eina de les ciutats per millorar la mobilitat i la qualitat de vida, reduint la congestió i millorant la qualitat de l’aire», afirma Pere Calvet, director general de FGC.

L’aposta pels raïls és essencial per aconseguir unes metròpolis més habitables, sanes i compatibles amb els límits del planeta. Aquesta aposta l’estan portant a terme algunes de les àrees metropolitanes més avançades de tot el món. Almenys set projecten millores en les xarxes de ferrocarrils com a part d’una estratègia per incrementar el benestar de les comunitats a les quals serveixen. També la Unió Europea ha volgut donar un senyal en aquest sentit al declarar el 2021 com l’Any Europeu del Ferrocarril.

«El tren és crucial per al nostre objectiu de ser una ciutat sostenible en la qual la manera de viure i treballar de la gent estigui lligada a l’elecció del transport públic», afirma un portaveu de l’autoritat de transports de Singapur. «Evidentment, una mobilitat sostenible és impossible sense un ferrocarril fort», coincideix Heiko Büttner, director de recursos humans de Deutsche Bahn. «Apostar pel tren crearà espais atractius que les persones prioritzaran davant els cotxes. Revitalitzarà els carrers comercials i atraurà talent internacional en llocs agradables», afegeix Gareth Powell, director de transport de superfície de Transport for London (TfL).

Menys temps, millor aire

Singapur s’ha marcat l’objectiu que el 2040, gràcies al tren, qualsevol trajecte a la ciutat no duri més de 45 minuts en transport públic, bicicleta o a peu. «El nostre objectiu és ser un país inclusiu i lleuger en cotxes, que sigui sostenible, verd i habitable», afegeix el portaveu de Singapur. Per aconseguir-ho, es projecta estrenar dins de 2030 tres noves línies de tren. Gràcies a elles, els 230 quilòmetres actuals de la xarxa haurien de passar a 360 en una dècada. A més, el 2019, el país va superar la mitjana anual d’1 milió de quilòmetres recorreguts sense cap fallada.

També TfL planifica un increment substancial de capacitat del ferrocarril: un 80% més d’aquí al 2041. Actualment, 8 de cada 10 viatges cap al centre de Londres en dia feiner es fan sobre raïls. El seu punt de partida és una amplíssima zona al voltant de la ciutat. «El tren és crític per assegurar el creixement econòmic i la prosperitat futura de la ciutat», afirma Gareth Powell. 

El 2022, la ciutat hauria d’obrir una nova línia (l’Elizabeth line) que hauria de posar 1,5 milions de persones a 45 minuts de viatge del centre de la ciutat. L’estratègia municipal de transport pretén «reduir la dependència dels londinencs del cotxe a favor de caminar, anar en bici i utilitzar el transport públic», explica Gareth Powell. Els avantatges van des d’un aire més net a una reducció d’accidents, afegeix.

Reduir les emissions del transport (un 40% de total d’emissions de tot Califòrnia) és un dels objectius fonamentals del pla de transport per a 2050 a la badia de San Francisco. La ciutat té una antiga relació amb els raïls, és simbolitzada pels seus tramvies, que van començar a pujar i baixar pels seus turons el 1873.

Després del triomf del cotxe als anys 50, la ciutat està desfent el camí. Ara es planteja expandir el seu ferrocarril, inicialment augmentant les freqüències amb nous trens. No obstant, el projecte més ambiciós és el Link21, un pla que hauria de transformar la connexió amb Nord de Califòrnia. El projecte inclou també una segona via de tren a través de la badia que se sumaria al túnel subterrani de 5,8 quilòmetres que connecta actualment Oakland amb San Francisco.

Mentre molts projectes se centren a expandir la xarxa de trens, Munic presumeix d’un sistema que actualment permet desplaçar-se de la porta de casa a la porta de la feina «de forma amigable amb el clima», comenta Heiko Büttner. El sistema ofereix opcions de mobilitat de primera i última milla en àrees suburbanes i rurals que permeten viatjar de manera sostenible i relaxada, destaca Büttner.

Àsia versus Àfrica

A més dels avantatges ambientals i de salut, l’aposta pel ferrocarril obre també oportunitats per a la innovació. A elles apunta JR-East, empresa de ferrocarril que opera a Tòquio. «El tren urbà pot fomentar la tecnologia a l’unir la infraestructura existent amb la digital, basada en les dades, i la introducció de robots i dispositius que s’autocondueixen», afirma una portaveu de l’empresa.

És aquest l’esperit del títol de viatge metropolità Suica. Aquest bitllet integra funcionalitats addicionals que van des dels diners electrònics fins a una clau d’autenticació digital. «Estem creant una infraestructura comuna que permet utilitzar Suica en tota mena de situacions», afirma la portaveu de JR-East. 

Si Àsia posa de manifest les oportunitats d’innovació del ferrocarril, l’Àfrica revela els seus beneficis socials. «Les ciutats sud-africanes van ser planificades per dividir i separar. Aquí, l’objectiu del desenvolupament del ferrocarril és compensar aquests desequilibris per mitjà de la reestructuració urbana», explica una portaveu de Passenger Rail Agency of South Africa (PRASA).

A Johannesburg, per exemple, les principals oportunitats de negoci es troben en un radi de 12 quilòmetres al voltant del centre o d’alguns subcentres. No obstant, les grans concentracions habitacionals de treballadors se situen molt més lluny d’aquests 12 quilòmetres. «No sorprèn que el cotxe estigui a l’alça entre els qui se’l poden permetre», observa la portaveu de PRASA. No obstant, el tren també supleix part d’aquesta necessitat, per exemple amb la connexió ràpida entre Johannesburg i Pretòria, que va entrar en funció el 2010.

Duplicar la capacitat a Barcelona

L’auge global del ferrocarril també es reflecteix en l’àrea metropolitana de Barcelona. Aquí, la majoria dels desplaçaments són interurbans: abans de la Covid, cada dia sortien i entraven a Barcelona 460.000 cotxes. Segons càlculs de FGC, per eliminar tan sols el 25% d’aquests desplaçaments, caldria duplicar la capacitat actual del seu sistema. 

«Sense un model ferroviari potent amb capacitat abundant per respondre a la demanda és impossible un model de mobilitat sostenible», constata Pere Calvet. «Necessitem més freqüències, més oferta, més velocitat i millor qualitat perquè el transport públic li guanyi la partida al vehicle privat», afegeix. A través de l’Agenda Estratègica 10/30, FGC dona resposta a aquestes necessitats. Es tracta d’un full de ruta que defineix les prioritats ferroviàries per a la pròxima dècada.

Mentre la connexió entre Barcelona i la primera corona metropolitana està ben atesa, la capacitat és menor en les connexions amb la segona corona metropolitana. «Molts dels nostres grans corredors, com el Maresme i el Vallès Occidental, estan a prop del límit de la seva capacitat, atenent les xifres anteriors a la pandèmia», observa Calvet. Un altre punt important és el de la connexió de Barcelona amb altres grans ciutats, com Manresa, Vic, Girona i Tarragona, i la mobilitat al voltant d’aquestes últimes. Els principals projectes en marxa són l’allargament de la L-8 i les connexions de les línies del Vallès i el Baix Llobregat, la R-Aeroport i la nova connexió entre el Vallès i Barcelona. FGC també es prepara per assumir la gestió de Rodalies per encàrrec de la Generalitat.

Més enllà de Barcelona

Més enllà de l’àrea metropolitana, els esforços de la companyia se centren en els corredors del Bages i de l’Anoia, la integració urbana a Manresa i Igualada, el tren-tramvia del Camp de Tarragona i la connexió amb el sud de França. L’Agenda Estratègica 10/30 preveu també la possibilitat de gestionar la xarxa de Rodalies de Catalunya, pendent del traspàs a la Generalitat, i que compta també amb un pla que identifica les principals deficiències de la xarxa i les inversions que s’hi han de realitzar els pròxims anys.

En un primer moment, la pandèmia va congelar els plans d’expansió del ferrocarril, com gairebé tot la resta. No obstant, a mitjà termini el seu impacte els podria acabar impulsant.

La conseqüència més immediata de les mesures de confinament va ser una caiguda de la demanda que ha afectat les finances de totes les companyies consultades. El següent va ser un canvi de percepció entre els viatgers. «La neteja, la informació sobre les hores vall i mantenir freqüències altes per mantenir el distanciament social són ara més importants que abans», afirma Gareth Powell.

El repte del teletreball

A mitjà termini, es manté l’interrogant sobre el teletreball i que conseqüències tindria en el transport públic, si s’implantarà de manera més generalitzada que abans de la crisi del coronavirus.

Notícies relacionades

Un any de debats al voltant del tren

"No es tracta que particulars i hotels omplin les seves piscines"

«Hem viscut un repte a la nostra manera de viatjar. Però si mirem al futur també es troben desenvolupaments positius. A llarg termini, el ferrocarril continuarà sent l’espina dorsal d’una xarxa de transport verda i moderna», afirma Heiko Büttner.

«No només s’ha recuperat la confiança i la demanda va creixent, sinó que s’han sumat noves adhesions al model d’una ciutat amb menys cotxes: el valor simbòlic de la imatge del cel net durant el confinament ara és molt més important», conclou Calvet.