Les grans ciutats aposten pel 'car sharing' que Barcelona veta

Des de les empreses de mobilitat sostenible de Madrid es contempla amb perplexitat les restriccions imposades a  Barcelona al ‘moto sharing’. «Copiaran per a les motocicletes el model de regulació del patinet compartit que ha fracassat a Madrid, mentre continuen sense autoritzar el ‘car sharing’ amb el qual portem cinc anys d’èxit i s’ha estès en capitals europees», es lamenten.

Un dels sorpresos és David Bartolomé, director general a Espanya de Share Now (abans car2go), l’empresa que va idear el model de cotxe compartit flexible (es recull i deixa a qualsevol carrer). Després d’una etapa experimental a la ciutat sueca d’Ulm el 2008 i després a Hamburg, l’empresa es va llançar a la conquista d’altres grans ciutats. A Espanya va aterrar el 2014.

Sense color polític

Les converses amb el llavors alcalde de Barcelona, Xavier Trias, no van donar fruit i amb la seva successora, Ada Colau, encara menys. A Ana Botella, a Madrid, li va agradar el projecte i a la seva successora, Manuela Carmena, encara més. José Luis Martínez-Almeida, l’actual primer edil, els ha garantit la continuïtat.  

Els petits Smart elèctrics de car2go van començar a circular pel centre de la capital d’Espanya el 2015 i cinc anys després ja són quatre les empreses que ofereixen un servei similar, amb una flota total de gairebé 3.000 vehicles i al voltant de 800.000 clients que en els seus viatges diaris no emeten ni un sol gram de CO₂.

És molt difícil passejar per un carrer de Madrid sense topar-se amb vehicles aparcats de Wible, Zity, Share Now (car2go) o Free2Move (Emov). I és també complicat  trobar grans ciutats europees on no hi hagi una oferta similar.

París, Berlín, Milà... i fins i tot a Wuhan 

Una de les últimes capitals a incorporar-se ha sigut París. Share Now va començar a operar l’any passat a la ciutat on governa la socialista ‘verda’ Anne Hidalgo. Zity té previst fer-ho aquest març. Liderada per Ferrovial i amb participació de Renault serà la primera empresa espanyola de ‘car sharing’ a operar fora de les nostres fronteres.

A Berlín, encapçalada per una coalició d’esquerres i ecologistes, i un dels miralls on es mira Barcelona en Comú, també operen diverses companyies. Amsterdam, Milà, Roma, Milà, Frankfurt, Copenhaguen, Torí... Això només a Europa. Àsia és un altre terreny fèrtil i una de la primeres ciutats a incorporar-s’hi ha sigut la xinesa Wuhan, avui tristement cèlebre.

Els operadors desconfien

Barcelona n’és l’excepció. L’Ajuntament ha anunciat en reiterades ocasions una regulació que continua sense dur a terme. Ara l’ha anunciat per després de l’estiu. «Esperarem a veure en què consisteix aquesta regulació. Per a nosaltres el lògic és que es faci com a Madrid, donant permís per operar a les empreses que ho demanin i després ja el client opta per la que millor s’adapta a les seves necessitats»,  explica Bartolomé. És com funciona també el ‘moto sharing’ a Madrid, on e-cooltra compta amb 1.500 motocicletes elèctriques.

«Ens costa molt esforç convèncer els inversors perquè apostin per aquest model de mobilitat sostenible i si hi ha incertesa regulatòria és impossible. Obtenir rendibilitat amb una flota de 300 motos és inviable», afegeix.

Carlos Blanco, director general de Wible (Kia i Repsol) considera «la regulació de les motos a Barcelona un atropellament a les empreses privades i a les que s’han establert allà». «Amb aquest volum de motos és molt complicat fer rendible una companyia. Tot el que sigui sobreregulació talla les ales a les empreses que ho estan fent millor. A Madrid ja va passar amb el tema dels patinets elèctrics», adverteix.    

El fiasco dels patinets

Carmena va adjudicar el servei a més de 20 empreses dividides entre els diferents districtes de la ciutat i el resultat ha sigut «una ruïna i un caos» que ha fet abandonar la majoria. Només en continuen operant quatre o cinc que envaeixen territoris que no tenen adjudicats.

Almedia ha encarregat un estudi de reconsideració de tota la mobilitat sostenible que estarà preparada al setembre i se centrarà especialment a desenredar la troca del patinet elèctric.

El cotxe compartit elèctric no és ni de lluny un gran negoci. Al contrari, de moment cap de les quatre empreses instal·lades a Madrid ha deixat enrere els números vermells. Encara són deficitàries però aguanten perquè creuen que «aquest és el futur i s’ha de ser allà». Als fabricants integrats a aquestes plataformes (Mercedes, Renault, Kia i Citroën), els serveixen, a més, de promoció dels seus models elèctrics.

Alternativa davant de les ZBE 

Notícies relacionades

Catalunya registra la tercera taxa més alta de dones mortes a mans de la parella o exparella el 2024

Els professors de l’escola pública denuncien insults, agressions físiques i conflictes a les xarxes per part de l’alumnat

Wible també mirarà «amb lupa» la regulació quan surti a Barcelona. «Estem a l’espera. Però hi ha d’haver certes garanties que la regulació es mantingui en el temps i faci viable el negoci, sinó no té sentit invertir-hi», adverteix el seu director general.

«La majoria de ciutats han vist que el ‘car sharing’ és una alternativa neta a l’ús del cotxe privat, una mica clau en ciutats preocupades per la contaminació o les emissions de CO.  Les restriccions als vehicles de combustió ens fan necessaris. Som una alternativa per a aquells que no poden prescindir del tot del cotxe. Estem segurs que Barcelona també s’hi apuntarà. La pregunta és només quan i com», conclou el seu homòleg de Share Now.