04 d’abr 2020

Anar al contingut

10 ANYS D'UN TRASPÀS FALLIT

¿Rodalies té remei?

El traspàs de part de la gestió a la Generalitat amb prou feines ha millorat un servei castigat una altra vegada pels accidents i les avaries des de fa dos mesos

Els experts recepten més inversió i solucionar els colls d'ampolla de la Torrassa, el centre de Barcelona i Montcada

Manuel Vilaseró

¿Rodalies té remei?

MARC VILA

Encara que la cèlebre frase de la campanya de Bill Clinton contra Bush pare –"és l’economia, estúpid"–  ja està massa feta servir, li va molt bé al problema de les Rodalies de Barcelona. El que sembla un problema irresoluble no ho és tant. Tres experts de primera fila coincideixen que és una qüestió tan simple com destinar molts més diners a les inversions i al manteniment. Més finançament al qual, segons l’opinió d’un d’ells, caldria afegir una coordinació més gran entre els diferents actors que intervenen en la seva gestió a través d’algun tipus d’organisme conjunt. Menys baralla política i més acords.

Aquest febrer es compleixen deu anys des que l’expresident José Luis Rodríguez Zapatero anunciés una gran inversió de 4.000 milions per solucionar els problemes d’una xarxa que poc abans, el 2007, havia rebentat amb un cúmul d’avaries i retards. Estan a punt de complir-se també deu anys d’una altra decisió de l’expresident: el traspàs de la gestió de Rodalies a la Generalitat i les notícies apunten que ni una cosa ni l’altra han servit per a gran cosa. En una mica més de dos mesos s’han produït dos accidents greus (Vacarisses i Castellolí) i l’any ha començat amb ni més ni menys que 13 incidències i els seus corresponents retards.

El balanç que fan els experts és que des que es va executar el traspàs, l’1 de gener del 2009, la situació amb prou feines ha millorat. Roger Senserrich, expert de Politikon en ferrocarrils, el qualifica de “mediocre”. La Generalitat va més enllà i diu que l’operació va ser un pur “miratge”.

Les dades ho corroboren. Entre el 2009 i el 2018 la puntualitat ha caigut del 94% al 92%, i els passatgers han crescut poc més del 2%, mentre que en altres mitjans metropolitans pujaven un 20%.

Competències limitades

La Generalitat va adquirir la competència de fixar els horaris, les freqüències i el servei, però res més. L’operació diària la continua duent a terme Renfe i la infraestructura segueix en mans d’Adif. “L’únic poder que ha pogut exercir el Govern català és el d’asseure a la seva taula Adif i Renfe i protestar”, afirma Sergi Saurí, director del Centre d’Innovació del Transport de la Universitat Politècnica de Barcelona (UPC), per a qui els passatgers s’han mantingut estables malgrat que el trànsit privat ha crescut amb la reactivació econòmica perquè es tracta d’“una demanda captiva”. Només els que no tenen cap altra opció per desplaçar-se continuen agafant el tren.

Del ‘pla Zapatero’ millor ni parlar-ne. En el poc temps que va seguir a la Moncloa la crisi es va carregar totes les promeses. El seu successor, Mariano Rajoy, va portar la inversió a mínims històrics, amb una rebaixa del 65% respecte a la inversió ferroviària a Catalunya.

En les dues etapes, a més de la crisi, un factor ha condicionat en gran manera el dèficit inversor: la desmesurada aposta per l’alta velocitat. Les inversions públiques executades a Espanya en l’última dècada (2008-2018) destinades a l’alta velocitat ascendeixen a 31.414 milions d’euros, mentre que a les vies per les quals circulen els trens de mitjana distància i els voltants només es van destinar 6.388 milions, a penes un 17%.

Millorar Rodalies, igual que un túnel de l’AVE

Els 4.000 milions que necessita Rodalies no són tants diners. N’hi havia prou amb no haver abordat algun dels trams de l’AVE més cars i poc rendibles socialment. L’exemple més clar és la colossal obra del túnel de Pajares. Fa vint anys que està en obres, encara no està acabat i s’hi han gastat 3.400 milions d’euros. Es calcula que en aquest AVE podran viatjar uns 400.000 passatgers a l’any, una xifra similar a la dels viatgers que cada dia feiner pugen a un tren de Rodalies.

Hi ha cert consens en quina ha de ser la destinació de les noves inversions. En primer lloc, el manteniment. Si Adif destinés més recursos a aquest capítol, moltes de les incidències no es produirien. I aquesta decisió es pot prendre gairebé d’un dia per l’altre. En segon lloc, acabar amb els colls d’ampolla, especialment el túnel de plaça Catalunya i passeig de Gràcia i el tram Sants-Catalunya. També és necessari actuar als intercanviadors de Montcada i Reixac i el de la Torrassa. Aquests punts impedeixen els augments de la freqüència i provoquen que qualsevol avaria causi retards generalitzats. També el desdoblament dels trajectes de via única i la renovació de l’obsoleta línia de Manresa, protagonista dels últims esdeveniments.

Per al degà de l’Escola d’Enginyers de Camins de Catalunya, Oriol Altisench, cal abordar també la qüestió de la “governança”. Sense una coordinació entre els quatre actors principals de la xarxa (Foment, Adif, Renfe i Territori), opina, és complicat dissenyar plans de futur coherents i portar a terme el dia a dia amb eficàcia. Hi ha exemples d’organismes de coordinació que en els últims anys han contribuït a la millora d’altres serveis, com l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) o el Comitè de Rutes Aèries. És clau que l’òrgan compti, com aquests dos últims, amb un equip humà expert.

Foment havia apuntat cap aquesta línia de treball, atorgant a l’exconseller d’Obres Públiques de la Generalitat Pere Macias, un ‘home pont’, l’encàrrec de la redacció d’un nou pla de Rodalies. També havia assumit el deute històric que l’Estat té amb Rodalies. Però tot ha quedat entre parèntesis, a mercè del que passi en les pròximes eleccions.  

Equiparable a altres ciutats europees

Roger Senserrich, expert de Politikon en ferrocarrils, afirma amb dades comparatives que la xarxa de Rodalies “té marge de millora, però dista molt de ser la catàstrofe que molts assenyalen”. “És una xarxa excel·lent que té un nivell de servei comparable al de qualsevol sistema similar a Europa”.

El 93% dels trens van arribar els últims deu anys puntuals, encara que si el comptatge es fes en les hores punta la xifra podria baixar al 90%. Els trens de rodalies convencionals de París es mouen en un 91%.  Alguns de Londres ronden un “atroç 80%” mentre els S-Bahn de Berlín i Hamburg voregen el 95%. A Nova York ronden el 94% a Metro-North.

Gens comparable amb la mitjana del 97% que acumulen els de Madrid en els últims deu anys. “Una mitjana excepcionalment bona”, segons Senserrich, i que altres experts atribueixen al fet que “el post de comandament d’Adif i Renfe és allà i es nota”.   

Ábalos: "La falta d’inversions s’allargarà un any més"

El Ministeri de Foment, encapçalat per José Luis Ábalos, no creu que el balanç global dels últims deu anys de Rodalies sigui negatiu. “Estem satisfets de l’evolució raonablement positiva de Rodalies, tant en l’augment d’usuaris com en la valoració”, assenyalen fonts oficials del departament, que admeten haver travessat, no obstant, “moments molt negatius, especialment en els últims mesos”.

Referent a això, recorden “les dificultats” a què s’han hagut d’enfrontar per “una falta d’inversió preocupant”, que no han dubtat a assenyalar tot just arribar el ministeri. “Estem absolutament convençuts de la necessitat de revertir aquesta falta d’inversions, però per desgràcia aquesta situació s’allargarà almenys un altre any més. En els Pressupostos del Govern socialista vam proposar augmentar en un 96% la inversió en ferrocarril a Catalunya, però hi ha partits catalans que hi han votat en contra”, lamenta Foment.

Per a l’equip d’Ábalos, el futur passa pel desenvolupament del Pla de Rodalies 2018-2025, amb actuacions programades per un valor de 3.900 milions. “Hem format grups de treball en aquest context i hem convidat la Generalitat a participar-hi, de moment sense resposta. Ens agradaria que s’hi sumessin i que ho fessin com més aviat millor”, afegeixen les fonts esmentades.

Foment també considera bàsica la firma del contracte programa entre Renfe Operadora i la Generalitat perquè la companyia ferroviària “necessita un horitzó de certesa per fer les inversions necessàries per a un servei de qualitat, especialment en un context de liberalització el 2020”.

Calvet: "El traspàs va ser un miratge, cal reobrir-lo”

“El traspàs va ser un miratge. Qualsevol pot entendre que és impossible que es doni un bon servei si les infraestructures no estan a punt. Això el que ha passat i venim reclamant des de fa anys”, assenyala el conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet.

Segons les seves dades, dels 4.000 milions inclosos en el ‘pla Zapatero’ de Rodalies del 2009 només es va executar el 13%. Posteriorment, destaca, es va fer el 2013 un pla d’actuacions urgents dotat amb 306 milions, dels quals es va gastar només el 12,5%.

De les noves estacions i noves línies compromeses al llarg d’aquests anys, “no se n’ha fet cap”, sosté Calvet. Tampoc el desdoblament de l’R3 (Barcelona-Puigcerdà). 

“Des de l’accident de Vacarisses estem reclamant reobrir el traspàs de Rodalies, que vol dir tornar a parlar des de zero”, recorda el conseller. Una de les qüestions que es van fer malament, segons el Govern català, és que l’Estat continua pagant directament Renfe pel dèficit tarifari. L’Executiu considera que si ho fessin ells tindrien almenys un instrument de pressió davant la companyia.

El conseller considera que “encara que no hi hagi Pressupostos es poden continuar executant com a mínim les inversions plurianuals que ja estan programades". “Fa molts anys que, havent-hi Pressupostos i partides pressupostàries, l’Estat tampoc han complert”, recorda.

“Quan parlem de sobirania i d’independència sembla que estiguem parlant de conceptes abstractes. El que estem dient és que volem tenir un país millor i unes bones infraestructures per donar servei als ciutadans”, conclou.