Madrid avança Barcelona en la lluita contra la contaminació amb un dràstic protocol

La capital espanyola es va despertar el divendres 13 de novembre de l’any passat amb una imatge insòlita. Totes les zones blaves desertes i els parquímetres fora de servei. El trànsit a l’interior de la ciutat havia caigut en picat. L’Ajuntament de Madrid havia aplicat, pràcticament sense avisar, el protocol per a episodis d’alta contaminació aprovat al final del mandat d’Ana Botella. Es va estar a punt de posar-se en marxa la següent mesura en l’escala d’alertes: la prohibició d’entrar en l’ametlla central (l’interior de la M-30) del 50% dels vehicles, segons tinguessin matrícula parell o senar, però el canvi de les condicions atmosfèriques ho va evitar.

Ni la imatge del divendres 13, ni el veto del 50% dels cotxes s’han vist en cap altra ciutat d’Espanya, tot i que Barcelona ha registrat puntes similars de contaminació. A Madrid, però, és probable que les vegem pròximament corregides i ampliades. La tènue reactivació econòmica ha disparat els viatges en cotxe i l’equip de l’alcaldessa Manuela Carmena ha endurit el protocol de Botella. Els llindars de contaminació de NO2 que han de superar-se per prendre les mesures més dràstiques són més baixos i inclouen la prohibició alternativa del 50% dels cotxes fins i tot fora del perímetre de la M-30 i en un cas més excepcional la prohibició total a l’ametlla central.

Només que durant dos dies s’arribi al nivell de preavís (més de 180 micrograms per metre cúbic en dues estacions de la mateixa zona) o un dia al d’avís s’activarà la prohibició d’estacionar a les zones verdes i blaves als no residents.

Rebuig frontal del PP

L’enduriment ha sigut elogiat pels col·lectius ecologistes i combatut amb ferocitat pel PP fins al punt que l’alcalde de la veïna població d’Alcorcón, sota la disciplina d’aquest partit, ha portat el protocol als tribunals amb l’argument que «s’amenaça la llibertat de circulació dels ciutadans» a la capital espanyola.

A Barcelona és la Generalitat l’administració responsable del protocol i la mesura més dura que s’ha arribat a adoptar és la de limitar a 80 per hora la velocitat màxima dels accessos a la ciutat.

L’equip de Carmena, mentrestant, prepara un pla de qualitat de l’aire que, segons la delegada de Mobilitat i Sostenibilitat, Inés Sabanés, inclourà mesures «per evitar que s’arribi a aquests escenaris». La tasca és ciclòpia. Madrid és una ciutat pensada per al cotxe, molt poc amable per al vianant i hostil a la bicicleta. La capital es va incorporar molt tard, amb Alberto Ruiz- Gallardón d’alcalde, a la moda dels carrers de vianants i en aquest aspecte porta un gran retard, malgrat que té una carta guanyadora per fer front al cotxe: unes xarxes de metro, autobús i Rodalies potents i eficaces.

Malgrat tot i al marge de com és d’avançat el nou protocol, Mariano González, responsable d’un recent informe de Greenpeace sobre els plans de mobilitat de les grans ciutats espanyoles, creu que Madrid brinda dos exemples concrets de polítiques de mobilitat interessants que podrien traslladar-se a Barcelona.

Al Madrid més central, el limitat per la Castellana i els bulevards, s’han creat quatre grans àrees restringides als vehicles dels residents. La vigilància es fa a través de càmeres que detecten el pas dels cotxes no autoritzats a través de la identificació de les matrícules situades en totes les vies d’entrada. No hi ha cap guàrdia ni cap obstacle físic que els impedeixi el pas però saben que després els arribarà la multa a casa. Això evita els incòmodes sistemes de pivots retràctils a les calçades.

Notícies relacionades

La contaminació causa mig milió de morts anuals a Europa

El Dia sense Cotxes posarà a prova una Barcelona sense Via Laietana i Gran de Gràcia

Tècnicament s’anomenen àrees de prioritat residencial (APR). Les quatre que de moment té Madrid són les de Cortes, Las Letras, Embajadores i Ópera. «La seva aplicació en altres ciutats alemanyes com Munic, Colònia i Bremen ha fet baixar els nivells de partícules entre un 6% i un 13%, per exemple», diu González.

L’altra experiència exportable és la discriminació de tarifes de les zones blava i verda segons l’antiguitat i l’emissió de cada vehicle.