Catalunya celebra el corredor i reclama que tingui prioritat

El corredor mediterrani ha entrat per fi en la xarxa bàsica ferroviària europea. Brussel·les va donar ahir el sí a l'eix litoral, i també als altres quatre corredors espanyols que havia presentat el Ministeri de Foment. A Catalunya, l'anhelada decisió, d'estratègica importància per a l'economia, va ser aplaudida i celebrada per institucions, partits i empresaris. En boca del president, Artur Mas, la decisió de la Comissió Europea és «un èxit col·lectiu de Catalunya, Espanya i Europa».

El sorprenent i total èxit de la proposta de Foment (cinc de cinc) va despertar, però, algun recel a Catalunya. La Generalitat i el lobby ferroviari Ferrmed van avisar que si els diners que destinarà la UE a finançar la Xarxa Transeuropea de Transports a Espanya s'han de repartir entre cinc, caldrà vigilar que això no jugui en contra de la llargament reclamada i promesa prioritat mediterrània. «La proposta és excessiva pel que fa a nombre de corredors», va afirmar Ferrmed. El conseller de Territori, Lluís Recoder, no va ser menys clar: «No m'agrada haver de compartir els fons europeus amb altres corredors». O sigui, que la pugna entre territoris pels eixos ferroviaris pot no estar tancada, ni de bon tros.

Tot això succeïa després que el comissari de Transports, Siim Kallas, oficialitzés al migdia el suport de Brussel·les al pla de Foment. El departament de José Blanco va presentar una proposta amb cinc corredors que aspira a tenir acabats el 2020: mediterrani, central, atlàntic, cantàbrico-mediterrani i atlàntico-mediterrani. Aquests cinc entrarien a formar part de la primera divisió, l'anomenada xarxa bàsica. La resta de traçats, entre ells la Travessia Central del Pirineu (TCP), s'inclourien en la xarxa global, una mena de segona divisió, amb terminis i compromisos de finançament més llargs i incerts.

1 ¿S'inclou tot el recorregut de l'eix mediterrani?

Camí d'Anníbal, Via Augusta... El traçat que transcorre paral·lel a la costa valenciana ha rebut molts noms però totes les civilitzacions que s'han situat a la costa del Mediterrani han estat conscients del caràcter estratègic del territori. En matèria ferroviària ha costat bastant més però, per fi, ahir Brussel·les va avalar la proposta espanyola. ¿Per què és tan important? Perquè aporta part del pressupost i a més garanteix que l'Executiu comunitari vigilarà que efectivament Espanya compleixi amb les inversions promeses. No només que les compleixi, sinó que també ho faci en un termini prèviament acordat.

L'eix mediterrani, que travessa quatre comunitats autònomes que engloben el 40% de la població espanyola i el 40% del PIB nacional, va de la frontera francesa a Algesires. Girona, Barcelona, Tarragona, Castelló, València, Alacant, Múrcia, Almeria i... Algesires. Però no Algesires per la costa, com reclamava Ferrmed per estalviar 130 quilòmetres, sinó per l'interior. Foment tampoc creia gaire en el traçat per Màlaga (de fet a l'estudi tècnic del mes de març ja el va dibuixar en línies discontínues perquè el mantenia en estudi) i Brussel·les ha acabat optant per la via que passa per Granada. D'aquesta manera es prolonga fins a Antequera i de passada també connecta amb el corredor central. Així es manté la malla entre els diferents recorreguts de mercaderies i passatgers.

2 ¿Amb cinc per repartir, el litoral en sortirà perjudicat?

Foment respon que no. Que els 49.809 milions d'euros que s'han de repartir entre els cinc corredors espanyols són assumibles. El rellotge començarà a comptar el 2014, quan s'aprovi el següent pressupost europeu. No obstant, en el corredor mediterrani, per posar un exemple, ja s'ha invertit en els últims anys tot i que no formava part dels projectes inclosos en la xarxa transeuropea del 2003. El ministeri assegura que el 35% d'aquells 49.809 milions es destinaran a l'eix litoral. No obstant, això està subjecte a possibles revisions per part del Govern que surti de les urnes el 20-N.

3 ¿Si hi ha un canvi el 20-N es garanteix la inversió?

Si es tenen en compte les paraules de la líder del PP català ahir al Parlament, sí. Alicia Sánchez-Camacho va assegurar que el seu partit «sempre» ha donat suport a l'eix mediterrani. No obstant, va oblidar dir que el seu partit governava quan es va fer l'anterior revisió de la Xarxa Transeuropea de Transport, el 2003, i que el corredor que passa per Catalunya, el País Valencià, Múrcia i Andalusia ni tan sols va ser presentat a Brussel·les. I això malgrat que la comissària de Transports de llavors era espanyola: la conservadora Loyola de Palacio.

Una altra incògnita, en el cas que les urnes donin el triomf a Mariano Rajoy, és si els presidents autonòmics de Madrid, Extremadura, Castella-la Manxa i Aragó tindran més pes que els valencians i murcians, tots ells del PP. Al cap i a la fi, Brussel·les va avalar ahir cinc corredors, cinc, i l'ordre de les inversions i el calendari és un assumpte que competeix exclusivament als estats. O sigui que una vegada més la decisió serà del ministre de torn.

4 ¿Quants diners hi aportarà Europa i a què obliga?

A la llista de deures hi ha l'obligació de completar la xarxa en el termini marcat. Per fer-ho, Brussel·les s'ha compromès a aportar diferents percentatges del pressupost. En els últims anys Espanya ha aconseguit en fons de cohesió aproximadament entre el 10% i el 20%, i els responsables ministerials creuen que aquesta quantitat no variarà gaire. De fet, segons el reglament financer que aprovarà en els pròxims mesos l'Administració europea, no es podrà superar la subvenció del 20% en els corredors.

Només hi haurà alguna petita excepció, per exemple en casos en què hi hagi un coll d'ampolla. Llavors el finançament podrà pujar fins al 30%. Així seria amb el segment Antequera-Ronda, per exemple. O amb els trams transfronterers, que Brussel·les finançaria amb un 40%. En cada cas s'establirà una quantia: Espanya presentarà els projectes i en funció de cadascun, Europa aportarà més o menys.

Un altre dels avantatges del projecte que unirà ports, centres intermodals i aeroports és que s'abandonarà d'una vegada per sempre l'amplada ibèrica de via. Els passatgers passaran principalment pels traçats d'alta velocitat mentre que les mercaderies ho faran gràcies a vies d'ample internacional. Les que s'hagin de construir de nou ho faran amb la mesura que s'usa a Europa i les ja existents s'adaptaran amb la instal·lació d'un tercer rail, que ja funciona des del mes de desembre passat en gran part del recorregut des del port de Barcelona fins a arribar a la connexió internacional Figueres-Perpinyà.

Això comportarà que les xarxes de transport siguin interoperables, cosa que vol dir que els trens de mercaderies puguin circular sense problemes per tots els països europeus, sense haver de canviar la càrrega dels combois, una pràctica que encara avui es realitza en estacions com la de Cervera, tot just abandonar Portbou (Alt Empordà). Aquesta operació fa perdre moltes hores i per tant diners i competitivitat a les empreses, que deixen de banda aquest transport.

5 ¿Quan estaran acabats els projectes?

Europa marca dos calendaris. L'anomenada xarxa bàsica (primera divisió) ha d'estar en funcionament l'any 2030. No obstant, el Ministeri de Foment ha anunciat que està en disposició de tenir acabats aquests cinc traçats el 2020, deu anys abans del previst. Això és com a conseqüència de l'impuls a la quota de transport de mercaderies amb ferrocarril. Actualment només suposa el 3% del total i l'objectiu és doblar-lo en pocs anys.

La segona data límit és el 2050. És l'any que la CE ha assenyalat perquè estigui finalitzat aquest altre grup, el de la xarxa global (segona divisió), que incorpora les infraestructures menys estratègiques.

6 ¿La travessia central del Pirineu queda aparcada?

La filosofia de la xarxa global és garantir l'accés a totes les regions de la Unió Europea i en aquest sac s'ha situat la travessia central del Pirineu (TCP), que consisteix en un ramal que parteix de Saragossa i, travessant la serralada a través d'un túnel d'uns 40 quilòmetres de longitud, arriba a territori francès.

No obstant, l'elevat cost del projecte ha portat Brussel·les a posar-lo en aquest segon sac. Només estan pressupostats 110 milions d'euros per a aquest fi perquè, sent optimistes, fins al 2023 no es podrà comptar amb els estudis de viabilitat, traçat i geològics per saber si val la pena fer-lo o no.

7 ¿Com quedarà interconnectada Europa?

La xarxa bàsica ferroviària permetrà enllaçar la península Ibèrica amb els altres extrems de la UE. El corredor mediterrani continua per la costa francesa, el nord d'Itàlia (Torí, Milà, Venècia i Trieste), Ljubljana (Eslovènia) i Budapest (Hongria) i la frontera europea, informa Eliseo Oliveras. El corredor atlàntic segueix cap a Bordeus, París i Estrasburg.

Notícies relacionades

Els problemes de la línia revolten els alcaldes del Vallès Oriental

El desdoblament de l’R3 rebaixarà 30 minuts el Barcelona-Vic el 2035

Un altre eix uneix el Bàltic amb l'Adriàtic, des d'Hèlsinki fins a Ravenna (Itàlia), travessant els països bàltics, Polònia, la República Txeca, Eslovàquia i Àustria. El corredor nord enllaça Varsòvia amb les midlands britàniques a través de Berlín i Amsterdam. L'eix oriental uneix Hamburg amb els ports grecs a través del centre d'Europa, Romania i Bulgària.

El corredor del Danubi enllaça Estrasburg (França) amb el mar Negre a Constanta (Romania). El central uneix Hèlsinki amb Nàpols i Palerm, a través de Suècia, Dinamarca i Alemanya. Els altres eixos bàsics són Gènova-Rotterdam (a través d'Alemanya i Bèlgica), Dublín-Brussel·les (per la Gran Bretanya i França) i Amsterdam-Marsella (a través de Bèlgica i Luxemburg). La proposta de la Comissió ha de ser ratificada el 2013 pels 27 països de la UE al Consell de Ministres europeu i per l'Eurocambra, que també han d'aprovar aquell any el nou marc pressupostari europeu per al 2014-2020, que inclourà els ajuts comunitaris al finançament de les xarxes de transport.