El caos difícilment evitable de Rodalies

"No ho entenc. ¡¿Per què passa tot de cop?! ¿Tan malament estàvem?". El comentari, escrit per un usuari a Instagram al peu d’una notícia publicada per aquest diari, resumeix el desconcert de milers de passatgers davant el que ja s’ha catalogat com un caos ferroviari a Catalunya.

En poc més d’una setmana, una successió d’accidents i incidències ha posat en perill la xarxa de Rodalies. El detonant va ser l’ensorrament d’un mur de contenció de l’AP-7, a l’altura de Gelida (Alt Penedès), que després d’una jornada de fortes pluges va impactar contra un tren de la línia R4 dimarts a la nit, 20 de gener. L’accident es va saldar amb la mort d’un maquinista en pràctiques i més de 30 ferits, tot just dos dies després que un descarrilament a Adamuz (Còrdova) causés la mort de 46 persones.

A partir d’aquell moment, les inspeccions efectuades a la xarxa ferroviària catalana van destapar un escenari molt més ampli: més de 30 punts negres que requereixen reparacions urgents, limitacions de velocitat en 155 trams i el tancament d’infraestructures clau per a la mobilitat i el transport de mercaderies, com el túnel de Rubí (R8) o un tram de 20 quilòmetres a Martorell. Davant aquest context, la pregunta plana sobre el debat públic: ¿aquesta crisi era evitable? En un escenari de desinversions ferroviàries sostingudes des de la crisi del 2008, ¿fins a quin punt una cadena de fallades tècniques podia acabar desencadenant una crisi estructural de confiança en el sistema? I la resposta, en vista dels testimonis obtinguts, apunta que el col·lapse era difícilment evitable.

Insuficient

"Ha plogut el triple de l’habitual per a desembre i gener, i en algunes comarques s’han registrat precipitacions que no es coneixien des de la dècada dels 50". Quan es preguntava al president d’Adif, Luis Pedro Marco, sobre les causes de fons darrere de les incidències registrades en les últimes setmanes, aquesta era la seva resposta. Silenci sobre una falta de manteniment. La causa dels accidents s’atribuïa al temporal "excepcional" que va assolar Catalunya els dies previs a l’accident de Gelida.

Tot i això, justificar l’accident únicament per la imprevisibilitat meteorològica és insuficient. "Els enginyers civils fa anys que avisem. Els períodes de retorn estan canviant", explica Sergio Sánchez Gómez, investigador d’Enginyeria Mecànica de la Universitat Rovira i Virgili. "Això implica que les estructures existents, que no van ser dissenyades per a aquests nous patrons, han de ser monitoritzades més sovint".

Si la xarxa s’erosiona més de pressa, el manteniment encara és més crític. En aquest sentit, Sánchez Gómez remarca que una de les conseqüències directes del desgast són les vibracions a les vies, una problemàtica denunciada reiteradament pels maquinistes. "Les vibracions no haurien de ser normals. Quan superen certa amplitud poden provocar fenòmens de ressonància, cosa que redueix dràsticament la vida útil dels materials per la fatiga. Així, el que podria durar anys, es pot trencar en minuts", adverteix.

Deu anys de desinversió

La inevitabilitat de la crisi també té una arrel econòmica. Anys de dèficit pressupostari acumulat han empès el gestor de la xarxa a una lògica d’actuació reactiva, per la qual s’intervé quan el problema ja ha esclatat, no abans.

"Hi ha hagut una desinversió evident. És l’única manera d’explicar que, després d’un accident tècnic, es desencadenin uns talls generalitzats que paralitzen tot el sistema", assenyala Miquel Virgili Martínez, investigador predoctorand d’Arquitectura a l’ETSAB. "Els talls de la nit al dia són conseqüència d’una actuació reactiva i d’una falta crònica de planificació", afegeix.

Falta de credibilitat

El tercer factor que explica com és que el caos era difícilment evitable és comunicatiu. N’hi va haver prou amb dos accidents consecutius perquè qualsevol nova incidència activés una alarma social que feia temps que es gestava. "Tots els focus estaven posats en la xarxa ferroviària. Això de Gelida ha acabat de conformar la tempesta perfecta", explica Ferran Lalueza, expert en comunicació de crisi de la UOC.

Segons el seu parer, la fallada es va produir en dos plans. D’una banda, la comunicació institucional va prioritzar la protecció de la mateixa reputació. "Hi va haver elements positius, com les disculpes públiques els comitès de seguiment, però van arribar massa tard", apunta.

D’altra banda, la comunicació operativa –centrada a resoldre preguntes clau com, per exemple, què ha passat, per què ha passat i quan estarà resolt– va ser "excessivament precipitada".

Tot això va ser palpable en les més de quatre ocasions en què tant la Renfe com el Govern van haver de desfer els seus discursos de "retorn a la normalitat", ja fos per la negativa dels maquinistes a treballar sense garanties de seguretat, o per noves inclemències meteorològiques o per fallades tècniques com ara la caiguda del centre de control d’Adif a Catalunya que es va donar dilluns, 26 de gener. "El problema és que els missatges optimistes es van desmentir en qüestió d’hores, i això va erosionar la credibilitat", assenyala Lalueza.

Mirar al futur

Notícies relacionades

L’informe d’Adif i les caixes negres, claus en la investigació d’Adamuz

Els aragonesos puntuen amb un 5,3 la gestió del Govern d’Azcón

Dotze dies després de l’accident de Gelida, el debat es desplaça cap al futur. ¿Com es pot evitar que una crisi similar es repeteixi? Lalueza considera "un bon gest d’assumpció de responsabilitats" la destitució dels directius operatius de Rodalies i Adif, però descarta la dimissió de la consellera. "La responsabilitat del Govern en el mal funcionament de Renfe és limitada. Entenc que l’oposició ho demani, però no veig necessari fer caure una persona per aturar la situació".

Per la seva banda, tant Miquel Virgili com Sergio Sánchez valoren positivament el nou pla de Rodalies 2026-2030, que preveu un augment del 26% de la inversió, fins a 8.037 milions d’euros, amb una partida rècord de 1.340 milions per a manteniment. "Al final, una bona prevenció pot ser molt més econòmica que no pas gestionar el col·lapse d’una infraestructura", remarca Sánchez.