Renfe i Adif, germans mal avinguts

Europa va imposar aquesta fórmula, que a Espanya es va traduir a eliminar el monopoli de Renfe i separar d’una banda la gestió de les infraestructures, és a dir, construcció i manteniment (Adif), i el transport de viatgers i mercaderies (Renfe), tot i que les dues companyies van continuar estant sota el paraigua (i el control) del Ministeri de Transports. "No té avantatges, aquest model. Compartir el mateix accionariat (l’Estat) és estructuralment un desastre perquè genera manca d’estabilitat i de criteris de gestió empresarial", critica un ex alt càrrec del sector.

Prioritats diferents

Aquestes fonts ressalten a més que el principal problema entre les dues companyies és que el gestor d’infraestructures no té com a prioritat el servei: "Les obres és el que realment els alimenta". I aquestes grans obres, aquestes grans transformacions, "van en contra de la qualitat del servei", cosa que cau sota la responsabilitat de Renfe. Aquesta situació ha convertit Adif i Renfe en dos germans mal avinguts, o no sempre ben avinguts, on un (Renfe) sempre mostra la seva contrarietat per haver d’assumir el desgast que suposa afrontar les queixes dels ciutadans ("pensen que són ells els que sempre reben els pals"), mentre que l’altre se centra a inaugurar obres, una cosa molt més agraïda.

Altres mitjans pròxims a Renfe rebaixen el to del problema i admeten més aviat "problemes en l’alineament de prioritats" en determinades ocasions, però rebutgen que el fet que les dues empreses depenguin de Transports sigui un problema: "El ministeri exerceix una tasca de coordinació i les presidències de les dues empreses estan ben coordinades amb la secretaria d’Estat".

Aquesta tasca de coordinació pot donar lloc a l’adopció de decisions de tipus salomònic. Un exemple evident és l’ocorregut a Rodalies de Catalunya, on hi ha un clar problema de servei als ciutadans, amb talls mal anunciats i caòtics, provocats per obres no realitzades o desateses, que s’ha saldat amb un cessament a Renfe i un altre a Adif.

L’entrada en vigor de la liberalització el 2020 i la irrupció efectiva de nous competidors en l’alta velocitat (Iryo i Ouigo) van aguditzar la complicada relació entre les dues empreses públiques. "No és que siguin rivals o es portin malament, és que simplement i planerament s’odien". Un expert en el sector ferroviari, pròxim a la Moncloa, explica que, on abans hi havia una rivalitat, a partir d’aquell moment es va constatar que "els interessos són totalment enfrontats". Adif vol més clients per rendibilitzar més les seves infraestructures i Renfe ha d’intensificar el canvi intern que suposa passar de ser monopoli a competidor, sense perdre la pressió d’oferir el millor servei possible malgrat les obres que es facin.

En mitjans pròxims a Renfe expliquen que el problema és que encara mantenen, tant Adif com l’operadora, "rastres d’empresa monopolística al seu ADN". Però el que és innegable és que, per posar un exemple, Renfe va haver de traslladar el servei d’alta velocitat entre Madrid i València de l’estació d’Atocha (la seva sortida natural) a Chamartín (cosa que afegeix mitja hora al viatge) per donar cabuda als competidors. "El ministeri també ha de ser neutral amb la resta de competidors", expliquen en el sector. I això és una cosa que genera "molèsties".

Adamuz, un front reobert

Notícies relacionades

Iryo no compensarà si les limitacions de velocitat causen retards

El bloqueig de les mercaderies al port obliga a reparar el túnel de Rubí

El tràgic accident d’Adamuz ha reobert un altre front. Renfe va remarcar en algun moment que davant el més gran nombre d’usuaris, calia augmentar proporcionalment les inversions tant en infraestructures com en manteniment, una cosa que Adif deia que ja s’estava fent. Fonts coneixedores de la situació explicaven que Adif sempre contestava gràficament que la seva infraestructura "valia per a un tren i per a cinc".

Aquest punt de fricció, a més, pot créixer perquè la investigació de l’accident d’Adamuz apunta cada vegada amb més claredat a un error de manteniment i supervisió a la via. "La liberalització ha d’anar d’acord amb la capacitat de les infraestructures", sentencia una altra font.