Editorial
La recuperació de Rodalies
La durada de la crisi ha fet que el servei hagi perdut dos milions de passatgers
La tan anhelada normalitat en els serveis ferroviaris de Catalunya circula per una via més lenta del que seria desitjable. Ho constaten les últimes informacions d’Adif, que, a diferència del que va anunciar inicialment la Generalitat, situen la recuperació de la normalitat (relativa) de Rodalies entorn del mes de juny, i no a principis de maig. Convé recordar que la normalitat abans de l’accident de Gelida ja consistia en contínues incidències tant a Rodalies com en mitjana distància, sense obviar que les prestacions d’alta velocitat també han anat empitjorant. Però el desgraciat episodi del 20 de gener va posar sobre la taula un escenari encara pitjor del que s’assumia públicament. L’abandonament de l’estat de la xarxa ferroviària, la falta d’inversió, el conflicte soterrat entre Renfe i Adif, les dificultats a l’hora d’emprendre les obres necessàries han derivat en una tempesta perfecta que es visualitza amb una dada definitiva: Rodalies ha perdut en dos mesos més de dos milions de viatgers, que han de fer front a les seves responsabilitats laborals per altres conductes, sigui el transport per autobús sigui l’ús del vehicle particular. Per percebre l’abast de la crisi, després de les setmanes en què es va produir el col·lapse, cal tenir en compte que entre el gener i el febrer d’aquest any s’han cancel·lat 5.300 serveis i que només el 16% dels trens han arribat amb puntualitat. Les demores, les supressions, la falta d’informació fefaent, han convertit la xarxa ferroviària en un embolic difícil de desentranyar i que ha acabat afectant la vida econòmica del país i, per descomptat, uns usuaris que ja no poden entendre el transport amb tren com una possibilitat fiable.
Una de les conseqüències més notables del caos que hem viscut és que s’han posat al descobert les greus deficiències de la infraestructura. N’hi ha prou de recordar que els 110 milions d’euros invertits per Adif en aquests dos mesos d’emergències són els mateixos que l’empresa va destinar al manteniment de Rodalies en els últims sis anys. Les limitacions temporals de la velocitat, que incideixen naturalment en el compliment dels horaris, voregen les 200 cada setmana. La superació d’aquestes traves, lògiques i necessàries, atès que la seguretat és un valor innegociable, no és un camí fàcil i ràpid. S’han de superar diferents estats de validació de les vies, les catenàries, els túnels i els talussos, perquè el tram en qüestió torni a ser operatiu. En aquest procés, en què intervenen, per descomptat, els maquinistes, a través del Sindicat Espanyol de Maquinistes Ferroviaris (Semaf), no només es tracta de verificar la seguretat amb les anomenades marxes en blanc (trajectes sense viatgers a la zona afectada), sinó que hi ha altres factors que s’han de tenir en compte: des de la reestructuració del personal i els serveis fins a les reticències sindicals no necessàriament relacionades amb la inspecció, sinó amb la influència en els òrgans de decisió.
La viabilitat i l’èxit de la nova empresa Rodalies de Catalunya SME, que ha d’assumir la gestió directa de Rodalies i Regionals, amb una participació del 49,9% per part de la Generalitat, passen per responsabilitzar-se del servei ferroviari després d’una reestructuració a fons de totes les carències constatades. No és un assumpte senzill, però la ciutadania, les empreses, els usuaris i l’economia en general reclamen solucions que, abans fins i tot que la gratuïtat del servei, passin, com més aviat millor, per un servei millor i fiable, segur i eficient.
Ja ets subscriptor o usuari registrat? Inicia sessió
Aquest contingut és especial per a la comunitat de lectors dEl Periódico.Per disfrutar daquests continguts gratis has de navegar registrat.
