El bus, les altres Rodalies

En aquest context, avui donem compte de l’increment d’ús que està experimentant un dels recursos que ofereix el sistema de transport públic. Les 29 línies de bus d’altes prestacions de la regió metropolitana de Barcelona van passar de 19 milions de passatgers el 2023 a 23 milions el 2024. És una xarxa de Rodalies sobre quatre (o sis) rodes que s’ha confirmat com una peça especialment competitiva dins del miler de línies d’autobusos interurbans gestionats per potents empreses concessionàries i que connecten de forma capil·lar tot Catalunya.

L’increment de l’ús dels serveis Exprés.cat és, en gran part, conseqüència de les alteracions del servei ferroviari de Rodalies. Apareixen com a alternativa a línies que pateixen talls o freqüències de servei caòtiques per les obres de millora de la xarxa (o per l’absència d’aquestes), i en molts casos hi ha una correlació directa entre les línies de tren menys fiables i els itineraris de bus amb més increment d’ús. Però les xifres de passatgers creixen també en altres trajectes. El seu servei va molt més enllà d’una tasca de suplència dels dèficits de Rodalies. És una alternativa estructural, i econòmica: alternativa al cotxe privat, a rutes de ferrocarril més lentes que el servei que pot oferir un bus directe, especialment si compta amb prioritat de pas, i adaptable a zones de residència i/o treball massa disperses o allunyades per justificar el desplegament d’una xarxa de tren, metro o tramvia, o que creixen i es desenvolupen a més velocitat que la planificació a llarg termini que exigeixen aquests mitjans de transport.

L’èxit de l’autobús interurbà, amb tot, ve acompanyat de noves exigències i reptes. Algunes rutes ja estan arribant a punts de saturació que obliguen a replantejar freqüències i capacitat. Hi ha també marge de millora al camp de la intermodalitat: les estacions de bus al terme municipal de Barcelona no estan a l’altura, i el model dissenyat per a la plaça d’Espanya (un intercanviador entre els autobusos metropolitans, que ja no haurien d’arribar al centre, i el metro i els busos urbans) tindria tot el sentit a les altres grans vies d’accés. I d’altra banda, la realitat de la mobilitat metropolitana no es limita a accedir o sortir de la capital: actualment, 27 de les 29 línies connecten amb Barcelona, però hi ha altres corredors (del Garraf i el Baix Llobregat als dos Vallès, a l’interior mateix d’aquestes dues comarques) amb capacitat de generar molta més demanda. I encara més si els plans de promoció de nova vivenda es fan realitat i creen noves necessitats que hauran de tenir resposta.