La batalla per la vida: la qualitat de l'aire

Fa pocs dies es van celebrar unes jornades organitzades per l'escola de negocis IESE sota el nom La batalla per l'automòbil, una trobada sectorial al voltant del que ells anomenen «la indústria de les indústries». Els interessos que defensen segurament han anat en direcció oposada al creixent consens científic, social i, cada vegada més, també polític envers una mobilitat sostenible i el concepte de ciutats sense cotxes -les anomenades car free cities-, sota la constatació que el progrés social, ambiental i econòmic està associat ara a les ciutats que tenen menys cotxes. El frau dels motors dièsel o la contaminació de l'aire possiblement han estat també els grans absents en les discussions de la indústria del motor.

La indústria del motor aporta mesures de greenwashing perquè en el fons res no canviï: cotxe híbrid, cotxe intel·ligent, cotxe autònom, cotxe elèctric, etcètera; a més a més de tota una publicitat i una responsabilitat social corporativa que amaga la cara B del problema. Mesures que ni redueixen els motors a combustió que envaeixen les nostres ciutats ni resolen l'espai que ocupa i necessita el vehicle de motor i que fa impossible potenciar les formes de transport sostenibles (vianant, bicicleta i transport públic). En el cas de Barcelona tenim veritables autovies urbanes com l'avinguda Meridiana, el carrer d'Aragó, la Diagonal i la Gran Via, que cada dia aporten més d'un milió de desplaçaments de vehicles motoritzats.

La capital catalana i la seva àrea metropolitana necessiten cada cop més i amb urgència mesures estructurals per millorar la seva qualitat de l'aire. La contaminació diària causa 3.500 morts prematures i diversos tipus de càncer, infarts, asma, al·lèrgies i malalties neurològiques. Les administracions sembla que estan començant a reaccionar informant sobre la realitat del problema i també amb la creació de grups de treball i taules per tal d'impulsar mesures efectives per complir com a mínim els nivells legals obligats, que sistemàticament s'estan incomplint. El temps dirà si és més un gest de cara a la galeria o si realment hi ha ganes d'un canvi de debò.

El cotxe (i també la moto) s'ha de sotmetre a una dieta urgent que el situï en el lloc que li pertoca, que no és ni de bon tros el que ocupa actualment: la capacitat de càrrega dels carrers i les voreres de l'Eixample i del conjunt dels 73 barris de la capital catalana i les poblacions veïnes ja no dóna més de si. La densitat de vehicles per quilòmetre quadrat a la ciutat de Barcelona (6.000) queda lluny de capitals com Madrid (3.000) o Londres (2.000). No pot ser que el cotxe ocupi entre el 60% i el 70% de l'espai públic, ja sigui en format d'aparcament o bé de carrils de circulació.

Taxes i limitacions

Notícies relacionades

Naturgy: no tots els fons són iguals

La immoralitat d’EH Bildu

És hora d'actuar: tenim el coneixement i les condicions necessàries. Per reduir el trànsit, les mesures que s'estan implementant a la majoria de ciutats europees són dues: l'aplicació d'una taxa diària que els vehicles han de pagar per entrar als grans nuclis urbans (congestion charge en anglès) i les zones de baixa emissió, que limiten l'entrada dels vehicles més contaminants (low emissions zones en anglès). Algunes ciutats han optat per una d'aquestes opcions, però cada vegada hi ha més casos, com és el cas de Londres, Göteborg, Milà, Estocolm, Palerm i pròximament Oslo, en què es combinen totes dues. És la política que s'està implementant amb resultats en la reducció de la contaminació de grans àrees urbanes i que compta amb el més gran consens científic i tècnic. Es limita el trànsit privat i s'impulsa el vianant, la bicicleta i el transport públic. En el nostre cas, l'avantatge que tenim és que l'Àrea Metropolitana de Barcelona disposa de la segona millor oferta de transport públic del món després de París, segons un estudi recent de l'ICTD (Institute for Transportation and Development Policy). Cal treure cotxes perquè sigui eficient i identificar punts crítics on s'haurà de reforçar el servei.

Per tant, no és la batalla de l'automòbil la que toca plantejar ara: ara és el torn de la batalla per la vida, per la qualitat de l'aire, per la salut, per un espai urbà de qualitat i democràtic, per un urbanisme humà. En definitiva, és el torn de la ciutat per als seus ciutadans: això sí que és smart city.