El Bicing no és tan bona idea

Acostumem a inventar més que no a avaluar. Especialment si financem les novetats amb diners innominats. Aquest és el cas del Bicing, a Barcelona primer, i a més ciutats després. Passats gairebé dos anys, no crec que el lloguer de bicicletes sigui una bona idea per a un sector públic que, en aquests moments, hauria d'estar més centrat a satisfer les necessitats socials dels ciutadans que en aventures universalistes, amb certes connotacions populistes. Com a analistes objectius de les intervencions públiques, hau- ríem de poder jutjar la bondat de l'invent a partir de la següent evi- dència: se suposa que el Bicing havia de substituir principalment la utilització del vehicle privat. ¿Ho ha fet, realment? Els indicis semblen provar que el que fa és substituir el transport públic col.lectiu, de bus i metro, i el dels qui abans per a distàncies curtes anaven a peu, en favor d'aquesta nova modalitat de transport individual. Modalitat no exempta, d'altra banda, de risc d'accidents i de valors ambientals dubtosos, donada la contaminació de la ciutat, tot i que ben segur que promou compartir bicicletes.

ANEM ara a les qüestions que tenen a veure amb el cost. Que jo sàpiga, encara no s'han publicat els comptes del Bicing per saber quina part financen els usuaris respecte del seu cost complet. És a dir, amb totes les despeses incloses: de manipulació, conservació, reposició, atenció al client, pòlissa d'assegurança, pèrdua per robatori, trasllats i similars. Caldria a més sumar-hi el cost del seu dipòsit i d'ocupació de la via pública, que ben segur que qualsevol particular hauria de pagar. ¿Algú s'estranyaria si ens deien que la xifra supera els 3.000 euros a l'any per unitat? ¿No hi ha altres necessitats més prioritàries en una ciutat com la nostra? Valdria la pena també saber per què el Bicing encara no comporta ingressos per publicitat, cosa que alleugeriria el cost que suporta el contribuent. Ja se sap que la diferència entre costos i ingressos l'està pagant sempre algú. No es poden ignorar els efectes sobre l'equitat fiscal d'aquesta combinació de fonts de finançament. D'altra banda, ¿tots els usuaris del Bicing són contribuents locals? ¿Han vist els treballadors de granota blava utilitzar el Bicing amb la mateixa freqüència que la resta de la gent? ¿És homogeni l'accés a l'ús del Bicing als diferents barris de la ciutat?

Més costos: Sevilla o Saragossa, posem per cas, són completament planes. Barcelona, no. De muntanya a mar fa de bon baixar, però de pujada es veuen pocs ciclistes. Com a resultat, la logística de bellugar concentracions d'excés de bicis en algun moment cap als llocs de dèficit en altres ha requerit d'un nou algoritme de distribució prou sofisticat per no generar més frustracions i cabrejos bumerang contra el subministrador del servei. Són notoris els punts en què és pràcticament impossible, en determinats moments, deixar les bicis. ¿Què en fem? I a altres punts no se'n troben. La manca de fiabilitat en el transport que això genera deteriora el servei i n'incentiva el mal ús. Algú ja ha difós, a més, com es pot anar amb bici d'un lloc a un altre sense deixar petjada de la targeta d'usuari. A les ciutats que han adoptat ancoratge individual, i, per tant, elegible, i no lineal, ja han aparegut cadenats privatitzant així un bé col.lectiu. A París, en un any i mig, entre robatoris i vandalisme han hagut de reposar el parc complet de bicis: gairebé 20.000. ¿Quina és la xifra d'aquí? ¿De qui és la responsabilitat que sense llum --perquè no funciona-- algun municipal ens vulgui posar una multa? I si tenim un accident per la fragilitat d'una reparació mal feta, ¿qui n'és el responsable últim? Si es causa dany a un tercer per la deficient senyalització de les vies, ¿de qui és la culpa? ¿Quant costa al contribuent l'assegurança de responsabilitat col.lectiva per cobrir les indemnitzacions associades?

Més qüestions encara: ¿com es posen les multes en cas d'incidències de trànsit? ¿Es cobren de veritat? ¿Quin és el límit de la universalització de l'oferta Bicing a tot el territori de la ciutat? I si és un servei públic, ¿per què Hisenda considera que no deixa de ser un lloguer privat, i hi carrega l'IVA corresponent?

EN UN MÓN de recursos limitats i necessitats socials tan grans com tenim, no s'entén la priorització d'aquesta despesa municipal en bicicletes, quan la gent que ho desitja les pot adquirir al mercat a un preu més que raonable. Si el que es vol és afavorir l'ús de la bici, no és sufragant amb recursos públics rodes i quadros, com es fa, sinó afavorint espais segurs per circular-hi en bicicleta (la de cadascú) i en tota mena de vehicle públic possible, el servei de taxi o el cotxe particular compartit. Posar bicis cada cop en quantitats més grans (¿és un dret ciutadà demanar-ne l'accés?) en una espècie de jungla per carrers i voreres, generant dèficits d'explotació creixents d'equitat més que dubtosa, manipulades per treballadors que, en la mesura en què pensen que serveixen continguts de servei públic, comencen a reivindicar el seu continent també públic (la seva condició d'empleats públics) i sense que estiguin clars els drets i les responsabilitats dels usuaris, em ratifica en la idea que el Bicing, d'estètica cada vegada més obsoleta, potser no és tan bo com es pensa. Morir d'èxit és el millor que li pot passar.

Notícies relacionades

L’amnistia és legal: ¿i a mi què?

Exercicis sobre la redempció

La meva opinió no vol ser un pre-judici, de manera que em puc deixar convèncer fàcilment si s'avalua, no sobre el populisme, sinó en els paràmetres indicats.

*Catedràtic d'Economia de la Universitat Pompeu Fabra