Aliments carregats de carboni

Els cigrons es cultiven a la conca mediterrània des de fa cinc mil·lennis i constitueixen la base d'innombrables plats tradicionals, però els temps de la globalització han fet que més del 80% dels que es consumeixen avui dia a Espanya procedeixin de Mèxic. Un terç dels espàrrecs, també d'origen mediterrani, vénen del Perú, mentre que gairebé la meitat de les prunes són sud-africanes. Els mercats estan plens de peres xilenes, pistatxos iranians o melons brasilers... Tot aquest tràfec, motivat òbviament pels menors costos de producció en territoris remots, té un impacte molt notable sobre les emissions de diòxid de carboni (CO2) perquè els productes han de recórrer milers de quilòmetres des de l'agricultor fins al consumidor.

Segons un estudi de la Universitat de Sevilla i l'associació Amics de la Terra, Espanya importa anualment uns 25 milions de tones d'aliments que recorren una mitjana de 3.827 quilòmetres, distància que suposa unes emissions de 4,2 milions de tones de CO2. Al marge lògicament del cafè, el cacau i altres productes tropicals, els aliments que més quilòmetres recorren són els pinsos, que vénen gairebé en la seva totalitat d'Amèrica (Argentina i Brasil). Cobreixen de mitjana uns 6.000 quilòmetres, fonamentalment en vaixell.

DISTÀNCIES CURTES AMB 'TRAMPA' / A l'altre extrem, les distàncies més curtes corresponen als productes lactis, ous i carn. En aquest últim cas, no obstant, «s'ha de tenir en compte que els animals s'alimenten majoritàriament amb pinso, de manera que a la llarga també són productes de llarguíssims recorreguts», comenta Blanca Ruibal, especialista d'Amics de la Terra.

Per citar un cas extrem, els kiwis procedents de Nova Zelanda, que són pràcticament la meitat, recorren 21.000 quilòmetres a bord d'un vaixell frigorífic amb un consum elèctric per unitat equivalent al d'una bombeta de 100 watts encesa durant una setmana. Gran part d'aquests kiwis són de cultiu ecològic, és cert, però si es computa l'empremta del carboni vinculada al transport és clar que no ho són. És una prova d'aquest impacte ambiental un altre estudi, en aquest cas de la Universitat Politècnica de Madrid, que va arribar a la conclusió que el transport de mercaderies (no tan sols d'aliments) genera el 8% de les emissions d'Espanya.

VI PER AVIÓ / La distància recorreguda és clau en l'empremta del carboni d'un producte, però també s'ha de tenir en compte el tipus de transport, la maquinària per cultivar, l'envàs i l'eficiència de la distribució, comenta Pere Fullana, professor de l'Escola Superior de Comerç Internacional (ESCI) de la UPF i director de la Càtedra Unesco sobre Cicle de Vida. La casuística és immensa. Fullana esmenta un estudi que va comprovar que l'empremta del carboni del vi francès consumit a Nova York, que arriba sobretot en vaixell, era inferior al d'origen californià, que hi arriba en avió. També esmenta el cas de l'oli en garrafes de plàstic lleuger, «que poden tenir un impacte menor que la llauna però obliguen a consumir-lo abans». «Tot és qüestió de prioritats». Els envasos representen el 10% de les emissions de CO2 atribuïbles als productes alimentaris, «la qual cosa suposa, malgrat tot, un impacte molt inferior al que es registra en sectors com el dels cosmètics», prossegueix el professor de la UPF.

Per posar fi a aquesta situació de llargs viatges, administracions, ecologistes i associacions de consumidors impulsen ara tot el contrari, els productes de proximitat, aquells cultivats a prop del comprador -o almenys al mateix país- i amb menys intermediaris en la distribució. De fet, segons dades de la Comissió Europea, Espanya és el país de la UE on és inferior la venda directa de productor a comprador, un 0,1% davant de la mitjana del 15%. «El Govern central no té cap interès per regular el consum de proximitat -apunta Ruibal-. Fa poques setmanes es va debatre al Congrés una iniciativa d'Esquerra Plural perquè la compra pública d'aliments, per exemple a les presons i les escoles, tingui en compte criteris d'aquest tipus. Però no va prosperar».

CANVIAR EL XIP / La UE i alguns estats membres a títol particular han començat a fer alguns passos. L'objectiu per ara és dotar els productes alimentaris d'una etiqueta en què figurin els quilòmetres recorreguts i les emissions produïdes en funció del mitjà de transport. «Un comprador actual mira essencialment el preu dels kiwis -assenyala Elvira Carles, directora de la fundació Empresa i Clima-. Si són de Màlaga o Nova Zelanda és secundari. Però ha de tenir en compte que fa 15 anys tampoc donàvem importància al fet que les ampolles d'aigua fossin reciclables». «Estic convençuda que d'aquí uns anys, per la pressió ciutadana, el menor impacte de carboni serà un factor determinant en la compra», afegeix. Carles posa com a exemple que els cellers de la Rioja, que exporten bona part de la seva producció, posen cada vegada més en les seves remeses l'impacte en emissions de la producció i el transport, certificat oficialment.

Notícies relacionades

Els pops fugen d’Espanya i envaeixen les costes britàniques: aquest és el motiu

Tovalloletes humides: la gran plaga ecològica que surt de les llars

En tot cas, Fullana considera que és necessari anar més lluny i calcular l'empremta ambiental total en factors com el consum d'aigua per al cultiu, l'impacte en la capa d'ozó o els insecticides. «Europa hi està apostant fort i prepara una normativa ambiciosa i rigorosa. Aviat començaran les proves pilot, tot i que possiblement no es pugui posar en marxa fins al 2018», avança.

Al marge dels menors costos de producció, si fruites i hortalisses arriben sovint de l'hemisferi sud és perquè en el mercat s'ha creat una demanda de productes fora de temporada, com passa amb les taronges a l'estiu o el raïm a la primavera. «Si volem reduir l'impacte, el primer que hem de fer és consumir productes de temporada», diu Ruibal. Al venir de tan lluny, moltes fruites s'han de collir abans de data i en previsió que maduraran durant el transport, però aquesta pràctica els resta valors nutritius i gust, sentencia.