Anar al contingut

25 ANYS DE LS JOCS

L' (altra) anella olímpica: embús en el ciment del 92

Les rondes van permetre descongestionar la ciutat, encara que avui continuen sent vies deficients

Ignasi Fortuny

Els Jocs Olímpics van arribar amb una bona colla d’obres sota el braç. S’havia de condicionar la ciutat per a l’esdeveniment. I en un temps rècord. Un dels punts en què era imprescindible incidir era en la trama viària de la ciutat. L’objectiu: alliberar de vehicles el centre de Barcelona i enllaçar-la degudament amb els altres 35 municipis de l’àrea metropolitana. La circulació era un dels problemes més greus per als veïns els anys previs al 1992, segons apunten les enquestes municipals de llavors. 

La principal i més complexa obra va ser l’anell format pels cinturons de ronda de Barcelona (Ronda de Dalt i Ronda Litoral). Unes obres necessàries que van costar, fins a la seva estrena, 130.000 milions de pessetes (més de 780 milions d’euros). Les rondes de Barcelona van permetre treure més de 250.000 vehicles de la trama viària bàsica de la ciutat. L’any 2015, més de 267.000 vehicles circulaven diàriament per aquests cinturons. 

Una obra del tot necessària, però avui deficient. Les presses per acabar les vies abans dels Jocs van causar una infraestructura defectuosa, sense vies d’emergència, com segueixen actualment. Així, una simple avaria provoca un embús quilomètric. Un estudi del RACC del setembre passat revela que han augmentat les congestions de trànsit en els accessos a la ciutat els últims anys. L’informe apunta que 200.000 conductors perden més de 60 hores a l’any atrapats al cotxe. I entre les vies més conflictives hi ha les rondes.

Al transport públic li va tocar el premi menor de les inversions, i l'ampliació de l'aeroport va quedar curta ja el 1998

UNA CARA NOVA

Aquestes obres van permetre, una vegada finalitzats els Jocs, renovar la cara de la ciutat. Per exemple, l’aspecte del carrer d’Aragó va canviar després del pla d’ampliació de voreres impulsat per Pasqual Maragall. Abans, el 1990, el mateix alcalde havia inaugurat el primer carril bici de la ciutat. Barcelona també s’havia d’obrir, amb vista als Jocs, a mitjans de transport ecològics. Avui dia, hi ha més de 140 quilòmetres de carril bici, i l’objectiu del govern municipal és que al final del mandat s’arribi als 308. En aquest tipus de transport, el Bicing, el servei de bicicletes públiques posat en marxa el 2007, va marcar un punt d’inflexió. El 2015 es van fer 145.000 viatges diaris en bici (34.000 en Bicing)..

SENSE ALTERNATIVA

Del gairebé bilió de pessetes en inversions per als Jocs, al transport públic li va tocar el premi menor. El 1990, 917.000 vehicles col·lapsaven la xarxa viària de Barcelona. El 2015, eren 928.000. Els números es mantenen, ¿per què? Probablement, perquè el metro i els trens de rodalies no ofereixen alternatives solvents per a tots aquells que opten pel vehicle. La inversió en transport públic es va concentrar a: renovar el funicular de Montjuïc, modernitzar l’estació de metro d’Espanya, les dues obres clau per la seva ubicació, i es va renovar una part de la flota de busos.

També es va reactivar la L2 del suburbà, que va ser inaugurada anys després. Entre altres coses, avui dia, Barcelona segueix sense tenir una gran terminal d’alta velocitat ferroviària. La gran inversió en el transport col·lectiu se la va emportar l’aeroport del Prat, que va ampliar la seva capacitat fins als 16 milions de viatgers. No s’havia de col·lapsar fins al 2010 i, no obstant, ho va fer el 1998. El resultat d’aquella curta reforma: la nova terminal inaugurada l’any 2009, que amplia la capacitat de l’aeroport fins als 55 milions de passatgers a l’any.