Sector aeri, un negoci per terra

L’aviació es troba en la crisi més important de la seva història. Les restriccions a la mobilitat imposades pels governs, el daltabaix econòmic i la lògica aversió de molta gent a volar han comportat una reducció espectacular del trànsit. De gener a novembre, la caiguda als aeroports espanyols ascendeix al 71% en comparació amb el mateix període de l’any anterior. Les previsions més optimistes apunten que la recuperació dels nivells prepandèmia no s’assoliran fins al 2024 com a molt d’hora. I segur, la recuperació serà desigual amb un millor comportament relatiu dels vols domèstics i internacionals de curta distància i els vols a/des dels aeroports més grans. 

Malgrat la complicada situació del sector en el seu conjunt, no és de preveure que el gestor aeroportuari espanyol –Aena– passi per excessives dificultats financeres. De gener a setembre, les pèrdues d’Aena es van disparar fins als 107 milions d’euros (en comparació amb els 1.700 milions de beneficis en el mateix període de l’any anterior), però el baix nivell d’endeutament de l’empresa fa que disposi de marge d’acció per abordar aquestes pèrdues. A més, en contrast amb l’entorn competitiu en el qual operen les aerolínies, el monopoli d’Aena al mercat espanyol li garanteix tornar a tenir beneficis tan aviat hi hagi una certa normalització de la mobilitat.

Dit això, la crisi actual intensificarà una problemàtica que ja era present abans de la Covid-19. Molts aeroports estan infrautilitzats, seran deficitaris amb o sense pandèmia i amb escàs retorn social atès el baix nombre de passatgers que utilitzen les seves instal·lacions. Entorn d’un terç dels 43 aeroports amb trànsit comercial van acabar el 2020 amb volums de trànsit marginal, per sota dels 100.000 passatgers. I gairebé la meitat no van superar el mig milió de passatgers. 

En aquesta línia, els tres grans aeroports (Madrid, Barcelona i Palma de Mallorca) mouen el 44% del trànsit i les perspectives a futur fan pensar que aquesta concentració del trànsit als grans aeroports pot anar a més. 

L’activitat als aeroports depèn de les decisions que prenen les aerolínies que, per estalviar costos, tendeixen a operar des de pocs aeroports. L’escenari postpandèmia més probable és que tres grans grups empresarials (IAG, on s’integren Iberia i Vueling, Ryanair i Easyjet) canalitzaran gran part del trànsit amb origen o destinació a aeroports espanyols. Aquests tres grans grups seran de menor dimensió i és previsible que s’accentuï la preferència que ja s’anava consolidant abans de la Covid-19 d’aquestes aerolínies per operar des d’aeroports grans. Un bon exemple del que ens espera el tenim a Catalunya amb la comparació en les caigudes de trànsit: Barcelona (-73,9%), Girona (-90,8%) i Reus (-96,3%) en relació amb el 2019.

En aquest context, pot ser convenient iniciar un debat sobre com maximitzar el retorn social de la xarxa d’aeroports espanyols. El 51% de les accions d’Aena estan en mans de l’empresa pública Enai, mentre que la resta estan controlades per inversors privats. Des de la perspectiva dels inversors privats, la falta de trànsit als aeroports petits no li impedirà tenir beneficis una vegada els grans recuperin, tot i que sigui parcialment, l’activitat que tenien en prepandèmia. I tampoc sembla assumible per una empresa que té com a accionista majoritari l’Estat a través d’Enai posar en marxa un procés de racionalització de la xarxa amb el tancament dels aeroports que canalitzin menor nombre de passatgers.

Per tant, l’escenari de futur més previsible és que molts aeroports es trobaran gestionant un volum de trànsit molt per sota de la seva capacitat. Les alternatives al trànsit comercial de passatgers són limitades i, en el millor dels casos, podrien permetre mantenir certs nivells d’activitat en unes quantes instal·lacions. Mentre que Aena podria implementar accions, com una forta reducció de taxes per recolzar als aeroports infrautilitzats, molt probablement serà necessari l’ús de subsidis públics, ja sigui per part del Govern central o dels regionals, per promoure el trànsit als aeroports infrautilitzats.

No obstant, les demandes de subsidis públics vindran de molts sectors (i les aerolínies ja són i seran els grans receptors de fons públics en aquesta crisi), i les restriccions pressupostàries són fortes. 

Tenint això en compte, els decisors públics hauran de definir si és prou estratègic garantir que tots els aeroports de la xarxa d’Aena facin la funció de ser catalitzadors d’activitat econòmica als seus territoris de referència.  

La crisi de la Covid-19 en l’aviació està sent la més greu i llarga de la història. Segons dades de l’Associació Internacional per al Transport Aeri (IATA), aquest octubre passat el nombre de passatgers a nivell mundial estava un 71% per sota del mateix mes de l’any anterior. L’impacte ha sigut més intens als mercats internacionals, amb una caiguda del 88%. En altres paraules, a data d’avui el moviment de persones a nivell global continua paralitzat.

No obstant, les xifres de reserves mostren que, quan es relaxen les limitacions de mobilitat i es redueixen les quarantenes, les reserves de bitllets s’incrementen i molta gent vol tornar a volar. Així doncs, a curt termini, les esperances del sector estan posades en la vacuna i la possibilitat de relaxar les mesures que limiten la mobilitat. Malgrat això, les prediccions més positives determinen que la recuperació del trànsit als nivells del 2019 no arribarà fins a l’any 2024.

I és que la Covid-19 ha generat canvis fonamentals. La indústria de les aerolínies serà més petita, per la desaparició de companyies i per fusions. La competència també podria ser distorsionada pel suport desigual dels estats al sector i la falta de coordinació europea. La falta d’activitat als grans aeroports ‘hub’ alliberarà capacitat generant oportunitats per a l’entrada de nous competidors, especialment companyies de baix cost. D’altra banda, l’eficiència dels sistemes de videoconferència pot produir a canvis de comportament i reduir la necessitat dels viatges interns de les empreses, així com els relacionats amb reunions amb clients i formació. La reducció dels viatgers de negocis, que paguen preus més alts, seria un cop important.

¿Quin és doncs el futur del sector? Des de la indústria de l’aviació s’han fet algunes propostes, entre les quals l’‘Informe de la Taula Rodona de l’Aviació’, un acord firmat per més de 20 organitzacions europees del sector que defineixen àrees prioritàries per a la recuperació, majorment centrades en la transformació digital i la tecnologia com a manera d’arribar a les zero emissions netes de carboni el 2050.

En aquest sentit, per a la refundació del sector, tenint en compte la seva sostenibilitat econòmica, ambiental i social, jo consideraria els següents aspectes:

Primer: cal preservar la integritat del mercat europeu de l’aviació. Això inclou la competència lleial, evitar les distorsions al mercat i les estratègies per recuperar la connectivitat de les regions que quedaran desconnectades. 

Segon: la innovació tecnològica i els mecanismes de mercat (comerç d’emissions) seran part essencial de la solució a llarg termini a la sostenibilitat ambiental, però a curt termini el sector ha de reformular el seu model de negoci. Això passa perquè aquest prengui un paper actiu en les mesures de gestió de la demanda, les quals solen veure’s com un atac. Entre aquestes destaquen incrementar la intermodalitat i la substitució de vols de curt radi per trens d’alta velocitat. 

Tercer: s’ha d’augmentar la resiliència als xocs, no només des del punt de vista operacional i financer, invertint en intel·ligència artificial, sinó també des d’un punt de vista estratègic. Incorporar la incertesa és font d’oportunitats.

Quart: cal conèixer millor els passatgers i els canvis en els hàbits de consum que s’estan produint per proporcionar-los una bona experiència de viatge. En aquest sentit, la transformació digital és un bon instrument, però cal anar més enllà d’adoptar la regulació per mostrar un compromís amb uns valors. Per exemple, els mil·lennistes estan disposats a pagar més per productes sostenibles, però els estudis mostren que simplement seguir la regulació ambiental és suficient per atreure els clients.

Notícies relacionades

"Considero que els requisits per adoptar un gat són excessius"

10 trucs infal·libles de la guru de l’ordre Alicia Iglesias per triomfar amb el canvi d’armari

Cinquè: només el 3% de les conselleres delegades i presidentes de la indústria de l’aviació són dones. La pandèmia de la Covid-19 ha augmentat encara més la bretxa de gènere, ja que els acomiadaments i els erto han afectat majoritàriament els càrrecs baixos i intermedis, freqüentment ocupats per dones. L’aviació no pot continuar ignorant que la reducció de la bretxa de gènere proporciona més productivitat i permet utilitzar tot el potencial de la força laboral.

Només un enfocament inclusiu que consideri els canvis fonamentals, però que també reconegui els canvis en els valors de la societat, garantiran l’adequada transformació del model de negoci i el futur del sector