La investigació assenyala a una fractura a la via com la causant de l’accident ferroviari a Adamuz

El següent pas de la investigació serà l’enviament de les mostres a un laboratori metalogràfic per determinar les possibles causes de la ruptura de la via, sense que es descarti encara cap línia d’investigació. Addicionalment, en les pròximes setmanes es procedirà a la descàrrega i anàlisis dels registradors dels dos trens (equivalent a les caixes negres d’un avió), que emmagatzemen, entre altres dades, la velocitat a què circulaven els trens, les dades de frenada, comunicacions i comportament dinàmic de la composició en els instants previs al fatal accident que ha causat fins al moment 45 víctimes mortals.

Les osques a les rodes, la pista clau

L’element que sosté la hipòtesi inicial i provisional és el patró d’osques detectat a la banda de rodolament de les rodes dretes dels cotxes 2, 3, 4 i 5 del tren Iryo, que no van descarrilar. La CIAF descriu que aquestes marques apareixen a totes les rodes corresponents a eixos senars, amb un patró uniforme als cotxes 2, 3 i 4, compatible amb un impacte contra el cap del carril. La comparació visual entre algunes d’aquestes osques i la secció del carril trencat a la «zona zero» ofereix resultats «presumiblement coincidents», segons el document.

L’explicació tècnica que planteja l’informe és que, a l’estar interrompuda la continuïtat del carril, la part anterior a la ruptura hauria suportat inicialment el pes complet de la roda, baixant lleument. Al no «treballar» solidàriament la part posterior, s’hauria generat un petit esglaó en la fractura: aquest desnivell podria haver colpejat la llanta i deixat l’osca. La CIAF afegeix que, a velocitats d’aproximadament 200 quilòmetres per hora, la segona roda del bogi passaria tot just unes centèsimes de segon després, sense temps perquè el carril recuperi la deformació, cosa que encaixaria que el dany es concentri en la primera roda.

Notícies relacionades

Trump, Sánchez i les dades

Tatxo Benet, elegit president de Femcat per als pròxims dos anys

Al cotxe 5, no obstant, les marques serien diferents: un senyal a la zona exterior del rodolament, compatible amb un impacte quan ja hi hauria una pèrdua més gran de continuïtat a la via. El document relaciona aquest canvi amb una altra observació de camp: després del punt de ruptura, el carril va acabar bolcat cap a l’exterior, cap al costat dret en el sentit de la marxa, i amb empremtes de pas lateral de rodes una vegada bolcat. Aquesta seqüència és coherent, segons la CIAF, que el cotxe 6 de l’Iryo fos el primer a descarrilar per una falta completa de continuïtat per al rodolament.

Osques en trens que van passar més de dues hores abans

Segons la CIAF, a més de les osques trobades al tren d’Iryo descarrilat, s’han detectat osques «amb un patró geomètric compatible» presents a les bandes de rodolament d’algunes rodes dretes de trens que havien circulat per la zona anteriorment a l’accident. En concret, del tren 130 de Renfe, que va passar per Adamuz entorn de les 19.09 hores, i el comboi 109-003 d’Iryo, que ho va fer vuit minuts abans. No obstant, el més cridaner és que un altre tren d’Iryo, que va passar gairebé dues hores i mitja abans de l’accident, a les 17.21 hores, presenta aquestes marques.