Desglaç de l’Àrtic i geopolítica: La Xina busca alternatives a Suez amb la ‘Ruta de la Seda Polar’

En aquest context, la Xina, tal com va anunciar Xi Jinping el 2013 en posar en marxa la Ruta de la Seda, torna ara a reactivar la ruta àrtica per continuar cercant maneres d’ampliar i millorar el seu comerç exterior marítim amb el vell continent i Amèrica del Nord. Per a això, estudia com arribar als altres costats del planeta amb un camí més curt que l’actual. Les navilieres ho estan aconseguint. Un vaixell de càrrega xinès ha aconseguit arribar al Regne Unit per aquest mar de gel després d’un viatge històric: només 20 dies. Habitualment, portar un contenidor des de la Xina a Europa suposa entre 40 i 50 dies de navegació, segons el port d’escala. La clau és en el camí triat: aquesta vegada no es tracta de la ruta habitual per l’oceà Índic, vorejant l’Àfrica i travessant el canal de Suez, sinó que es travessa l’Àrtic, cosa que els xinesos anomenen la ‘Ruta de la Seda Polar’. Tot allò que comprem a Ali Express,Temu o Shein arribaria abans a les llars europees. Hi ha un proverbi que simbolitza molt bé com la Xina afronta el futur: «Quan bufen vents de canvi, n’hi ha que construeixen murs i n’hi ha que construeixen molins».

El mes d’octubre passat, el vaixell Istanbul Bridge, en mans de la naviliera xinesa Sea Legend Shipping, de 294 metres d’eslora i sota bandera liberiana, va completar la seva primera ruta àrtica directa a Europa, considerada la travessia inaugural del nou servei comercial ‘China-Europe Arctic Express Route’. La companyia marítima preveu operar regularment durant els mesos d’estiu a partir del 2026. Durant el seu primer recorregut, iniciat el 23 de setembre del 2025, el vaixell va realitzar escales a Felixstowe (Regne Unit) i Rotterdam(Països Baixos) i Hamburg (Alemanya) abans d’arribar al seu destí. El vaixell transportava 4.890 contenidors amb mòduls fotovoltaics, sistemes d’emmagatzematge d’energia i mercaderies de comerç electrònic transfronterer.

Un trajecte més curt

L’itinerari marítim pel Bàltic és molt més curt: unes 11.000 milles nàutiques requereix la marxa pel canal de Suez, davant unes 6.500 o 7.000 de l’Àrtic, depenent de la sortida exacta i del port de destí. La navegació s’escurça entre 16 i 20 dies. El 2023, una altra naviliera del gegant asiàtic, Newnew Shipping, havia realitzat una connexió pilot similar per la ruta de l’ Àrtic amb recolzament rus, però sense caràcter regular. Fins ara, la més veloç entre la Xina i Europa era la connexió Ningbo (Xina)– Wilhelmshaven (Alemanya), que suposava un temps de trànsit de 26 dies a través del camí que les navilieres utilitzen pel canal de Suez. Des del punt de vista mediambiental, el recorregut àrtic dels vaixells pot reduir les emissions de carboni entorn d’un 30% davant la ruta de Suez i fins a un 50% respecte al cap de Bona Esperança.

Segons José Rafael Díaz Hernández, enginyer especialitzat en gestió pública, estratègia i administració portuària, directiu de l’Autoritat Portuària de Las Palmas de Gran Canaria, «les cadenes de subministrament globals travessen una etapa d’adaptació i canvis constants». En un escenari d’incertesa constant, els gegants del comerç mundial busquen permanentment alternatives, que els permetin esquivar zones en conflicte i optimitzar els seus serveis. La crisi del mar Roig continua des que va començar el 19 de novembre del 2023, data en què es va produir el primer assalt i segrest del Galaxy Leader, en aigües pròximes al Iemen», destaca. En aquest escenari, la Xina ha accelerat la recerca de noves alternatives i corredors logístics, que evitin els riscos i que reforcin el seu paper a les cadenes de subministrament globals.

Segons la seva opinió, «el desglaç de la zona àrtica, obre una finestra d’oportunitat per a les rutes marítimes, que fa uns anys eren totalment inviables. La iniciativa d’HaijieShipping, pretén establir un servei regular amb diverses escales, operant entre els mesos de juliol i novembre, en principi, quan el desglaç ho permet. La Xina, a més de dotar-se d’una creixent flota de trencaglaç, ha implementat un sistema de monitoratge del gel marí en temps real, controlat des de diverses estacions científiques del cercle polar, que envien dades als vaixells».

Les navilieres europees

¿Què faran els ports espanyols? En latituds més temperades, la Xina explora un model intermodal, que combina tren i barco, per connectar Àsia amb l’Àfrica a través del Mediterrani. La ruta parteix de Chengdu, travessa el Kazakhstan, Bielorússia, Polònia i Alemanya, fins a arribar a Barcelona. Allà, les mercaderies es transborden vaixells, que naveguen fins a Tànger Med, el port insígnia marroquí.

En aquest sentit, l’enginyer especialitzat en estratègies portuàries afirma que les dues estratègies, la ruta àrtica i el corredor Chengdu – Barcelona – Tànger, responen a una lògica comuna, reduir la dependència dels colls d’ampolla tradicionals i augmentar la resiliència de les cadenes de subministrament. El canal de Suez, l’estret de Malaca o el de Panamà, concentren riscos o situacions d’inseguretat, des de bloquejos fins a tensions geopolítiques. «Diversificar rutes és, per tant, una prioritat geoeconòmica per als operadors», destaca aquest expert en logística internacional. Aquest corredor reduirà els temps de trànsit a la meitat en comparació amb els trajectes tradicionals, cosa que representa un guany notable en cost i fiabilitat. Amb aquesta opció, el Marroc es posiciona com a hub logístic no només per a l’Àfrica, sinó també per al continent americà, gràcies als seus vessants atlàntic i mediterrani. La política d’aranzels zero, que la Xina aplica als productes africans, reforça encara més aquesta aliança, creant un triangle estratègic entre Chengdu, Barcelona i Tànger.

¿Què fan les grans navilieres europees? La companyia danesa Maersk va explorar la ruta àrtica el 2018 amb el barco Venta Maersk, un portacontenidors dissenyat per a gel, per provar així la seva viabilitat comercial i recopilar dades, tot i que la ruta continua sent experimental i els seus vaixells actuals s’enfoquen en rutes tradicionals. També la Mediterranean Shipping Company (MSC) –líder mundial en el tràfic de contenidors i principal client en ports com el de València, on gestionarà la terminal més gran del Mediterrani–, així com Barcelona i el Marroc, ha reafirmat el seu compromís d’evitar la ruta de l’Àrtic per les seves «preocupacions ambientals i reptes operatius». Mentrestant, la multinacional francesa CMA CGM tampoc s’ho planteja. Almenys a curt termini. La naviliera estatal xinesa Cosco, una de les top 5 en el rànquing del sector, és un altre acte principal en aquesta recerca de rutes més curtes i eficients entre Àsia i Europa, especialment per al comerç electrònic i béns d’alt valor afegit malgrat l’estacionalitat i els desafiaments logístics i geopolítics. Sigui com sigui, Cosco Shipping no ha reiniciat aquesta aventura després de la seva curta experiència des de fa una dècada.

Perspectives «a molt llarg termini»

Tot i que Espanya no està en la ruta directa àrtica, els seus ports són nodes clau per al comerç Europa-Asia. La ruta marítima del nord del planeta és una amenaça competitiva a llarg termini per al model actual (Suez), una oportunitat si s’estableixen serveis de connexió regular o si el tràfic general d’Àsia-Europa creix prou. Els ports espanyols veuen aquesta trajectòria una oportunitat estratègica per escurçar distàncies amb Àsia, reduint costos i temps de trànsit, però també com un desafiament logístic i ambiental. Per això, es requereixen noves infraestructures, capacitats per trencar gel i adaptacions a condicions extremes mentre es debat el seu potencial impacte ecològic i geopolític.

Sobre la ruta àrtica hi ha encara moltes incerteses. «Aquesta trajectòria de navegació marítima pot ser una amenaça competitiva, tot i que a molt llarg termini, per al model actual de navegació de les línies marítimes entre Europa i Àsia pel seu trajecte natural: Suez». Així ho reconeix Vicente Pallardó, professor d’Estructura Econòmica de la Universitat València i director de la Càtedra d’Economia Portuària de l’Autoritat Portuària de València. L’expert en economia internacional considera que es tracta d’una oportunitat si s’estableixen serveis de connexió més regulars o si el tràfic general d’Àsia-Europa creixés prou en les pròximes dècades. Amb tot, assegura que «no fa perdre la son a les grans navilieres», puntualitza Pallardó.

Notícies relacionades

Un any de ‘revolució Murtra’ a Telefónica

El preu del petroli (i de la gasolina) sobrevola els terratrèmols geopolítics de Trump

«El canvi climàtic i el desglaç generen expectatives, tot i que cal tenir en compte que navegar-hi és car, només és transitable en èpoques estiuenques i requereix la contractació de trencagels de Rússia». A més, els vaixells que hi transiten tenen una capacitat de càrrega que només representa una sisena part en comparació amb la dels grans vaixells actuals, de 24.000 TEU», afegeix el director de la Càtedra d’Economia Portuària de Valenciaport.

«La Unió Europa sí que s’hauria de preocupar més de l’impacte del proteccionisme econòmic de la Xina i la seva repercussió en el comerç marítim i els seus ports. Més enllà del desembarcament del cotxe elèctric al Vell Continent la Xina vol acaparar els fluxos de producció que es desenvolupen en regions del sud d’Àsia com el Vietnam, Malàisia o Tailàndia, així com de l’Índia, ja sigui a través fàbriques al seu territori o bé als esmentats països. L’expansió del comerç exterior de la Xina és brutal més enllà de voler ara potenciar la ruta de l’Àrtic. Aquests fluxos d’exportacions xineses sí que poden generar en el futur més gran a Europa i alterar les seves cadenes de producció, logístiques i de comerç internacional», conclou.