Les entranyes del repartiment d’un milió de paquets al dia

31 d’octubre del 2025. Queden ben pocs dies perquè la nau situada al número 1 del carrer Ingeniero Torres Quevedo, al districte madrileny de San Blas-Canillejas, entre l’aeroport de Barajas, l’autovia A-2 i el límit de la capital, sigui el centre d’operacions –o una mena de quilòmetre zero logístic– pel qual passaran al dia prop d’un milió de paquets entre el Black Friday i Nadal. Aquí no pot fallar res: els paquets es mouen a més de 10 quilòmetres per hora i un retard d’un sol minut pot provocar que prop de 8.000 comandes no arribin a la destinació el dia i l’hora previstos.

Aquesta nau és propietat de Goodman, que va comprar el 2020 els terrenys que abans havien acollit la fàbrica del fabricant de camions Iveco-Pegaso. L’any 2021, aquesta cotitzada australiana va engegar les obres de construcció, amb una inversió pressupostada de més de 120 milions, després d’arribar a un acord amb GLS, la quarta empresa de transport més important d’Europa, que va decidir instal·lar-hi el quarter general a Espanya. El resultat, una nau mastodòntica, de més de 33.000 metres quadrats, que funciona com a node, porta d’entrada i de sortida, de la major part d’enviaments que aquesta empresa fa en territori nacional.

Una pinta amb sis pues

Reben EL PERIÓDICO a la nau Víctor González, director d’operacions de GLS, i Víctor Manuel García Durrif, director general a Espanya de Körber Supply Chain, la multinacional alemanya que ha instal·lat tota la tecnologia que permet l’entrada i sortida d’aquest volum milionari de paquets al dia. García Durrif s’escapoleix de seguida que pot i aprofita la mínima badada de la comitiva per intercanviar impressions sobre el funcionament de la màquina amb els tècnics que la supervisen. Mentrestant, González, de l’empresa de transport, explica la dinàmica: "La nau té la forma d’una pinta amb sis pues o fingers, que s’utilitzen per a la descàrrega i càrrega de tràilers i furgonetes".

El primer finger, el que hi ha més al nord –o al costat mateix de l’autovia A-2– s’utilitza per a la descàrrega dels primers paquets, que comencen a arribar a aquest búnquer a partir de les tres de la tarda. A aquesta hora només es reben paquets provinents de Madrid i se’n desconeix la destinació: es poden tornar a enviar a un altre punt de la capital o, per contra, viatjar a una altra zona d’Espanya. Abans de sortir, però, han de passar cada paquet pel seu coll del Tourmalet particular per la nau, senyal que en decidirà el futur de manera completament automatitzada.

El pas u és una primera classificació, ja que els paquets "irregulars", aquells que tenen una forma no convencional, passen un recorregut especial i manual, i per això el cost d’enviament que tenen és molt més alt. Els regulars entren directes a una cinta transportadora per on circulen a una velocitat de 2,9 metres per segon (equivalent a 10,4 quilòmetres per hora). Primer pugen a una altura d’almenys 5 o 10 metres, on hi ha una mena de supermàquina que s’encarrega d’individualitzar cada paquet, pesar-lo i enganxar-li un codi de barres amb el número de seguiment. En aquesta nau de GLS hi ha quatre màquines que fan aquest procés, amb una capacitat de tractament d’11.750 paquets a l’hora, xifra que equival a 47.000 cada 60 minuts.

Aquest procés és clau. "Superem el milió d’enviaments al dia entre l’últim divendres de novembre i fins al 7 de gener", assegura Víctor González, de GLS. Després d’això, García Durrif, de Körber Supply Chain, recorda la importància que té que no falli res i les conseqüències que podria comportar per a l’operació que les màquines parin tan sols uns minuts. "Hi ha quatre persones que treballen en manteniments preventius perquè això no passi: es cuiden de canviar l’oli, les pastilles de fre, els paràmetres, les tensions, la neteja o el desgast".

Intervenció humana

Notícies relacionades

El Pla Auto 2030 agilitzarà les ajudes per a la compra de vehicles elèctrics

Espanya ja té més estacions de recàrrega elèctrica que gasolineres

A partir d’aquí, les cartes estan marcades i els paquets segueixen el curs, fins que uns braços armats els expulsen fora d’aquestes quatre cintes centrals. Pot sortir en el segon finger, en el tercer o en el quart, segons la seva destinació, que l’empresa reparteix per zones de la Península. Cada pua d’aquesta nau amb forma de pinta disposa al seu torn de diversos molls de càrrega. En aquest punt entra en joc per primera vegada en tot el procés l’ésser humà, ja que aquesta última selecció la fan treballadors de manera manual, entre 40 i 50 depenent del volum diari. Això consisteix a separar, per exemple, els paquets de tota la zona nord, segons si sortiran cap a Vigo, la Corunya o Santiago de Compostel·la. D’aquesta manera, permeten que una furgoneta que surt de Madrid ho faci només amb paquets amb destinació a la capital de Galícia, i una altra part ho faci cap a la localitat del sud de la regió.

Amb tot això, un paquet amb origen a Madrid, que entra passat el migdia, surt de la nau a tot estirar abans de les deu de la nit, perquè a partir de dos quarts de dotze comencen a arribar els primers paquets procedents de fora de la capital. Aquests paquets, en tres hores, són classificats i tornen a sortir cap a la seva destinació (abans de quarts de tres). Si són de Madrid, però, es queden a l’espera que passats quarts de vuit del matí les primeres furgonetes els recullin per començar el repartiment final als destinataris. El funcionament és semblant al de l’aeronàutica: com menys estona passi un avió a terra –en aquest cas, l’enviament a la nau–, més rendible és l’operació.