Infraestructures ferroviàries

¿Què passa amb l’alta velocitat a Espanya?

Una infraestructura dissenyada de forma radial, infrafinançada i amb una oferta en fort creixement soscava el servei de l’alta velocitat

José Luis Roca

«Els comuniquem que el tren arribarà a la seva destinació amb sis minuts de retard». Així arrencava el 1994 un espot publicitari emès a televisió, en què, després de conèixer la demora, un grup de viatgers començaven a ballar i celebrar. ¿El motiu? «Si alguna vegada el seu AVE arriba amb més de cinc minuts de retard li tornem l’import total del bitllet», apuntava el locutor. Així presumia Renfe de la puntualitat dels seus serveis. 30 anys després, la imatge de l’alta velocitat espanyola es veu soscavada per retards, avaries, trens antics o una infraestructura en renovació. Són alguns dels problemes que pateix l’alta velocitat a Espanya, el país amb la segona xarxa més gran del món només per darrere de la Xina, i que ha viscut en els últims anys un auge per la liberalització i l’entrada de nous operadors. Entre les incidències més recents que impacten de ple en els usuaris: les obres en algunes estacions, com Sants a Barcelona i Chamartín i Atocha a Madrid, o la retirada de l’oferta ‘low cost’ en la connexió de Catalunya i Aragó amb la capital.

Un problema radial

Els experts situen l’origen del problema en la situació de la infraestructura ferroviària, dissenyada de forma radial i infrafinançada –la inversió pública ha caigut el 66% anual, d’11.000 milions el 2008 a 3.000 milions més el 2024–, que provoca paradoxes com que no estigui encara operatiu un túnel que connecti les dues estacions que té Madrid, causant que altres punts de la península sofreixin directament també les avaries que es produeixen a la capital, o que no hi hagi una doble via durant 110 quilòmetres entre Gandia i Madrid, cosa que provoca que de vegades els trens s’hagin de parar en ple trajecte. Sense oblidar l’antiguitat dels trens o la falta d’una connexió d’alta velocitat de qualitat en regions com Extremadura, Sevilla-Huelva o Marbella.

La UE vol connectar totes les capitals europees

Tots aquests fenòmens es produeixen a més després del procés de liberalització que ha viscut l’alta velocitat, amb l ’entrada d’operadors estrangers com Ouigo (francès) i Iryo (italià) en un mercat que operava en forma de monopoli Renfe, cosa que també ha generat un excés d’oferta i molts més trens per utilitzar la mateixa infraestructura. És un negoci que mou prop de 2.000 milions d’euros només si es tenen en compte els ingressos de totes aquestes companyies (en el cas de l’operadora pública espanyola es compten únicament els serveis comercials). El problema és que aquest procés d’obertura a la competència s’agreuja perquè la Comissió Europea acaba de presentar un pla per continuar impulsant i liberalitzant els trens d’alta velocitat de la Unió Europea. ¿L’objectiu? Connectar via alta velocitat les grans capitals europees el 2040, amb una inversió estimada de 550.000 milions. Un exemple: Madrid-Lisboa, en tres hores.

La liberalització ha disparat el 42% l’ús de la infraestructura i el 50% el nombrede viatgers. No obstant això, aquest creixement està afectant l’experiència dels usuaris. El ministre de Transports i Mobilitat Sostenible, Óscar Puente, reconeix que hi ha punts febles en què considera ‘a priori’ un sistema robust. «És evident que el nombre de viatgers ens avisa que el ferrocarril a Espanya, més enllà de les incidències, és un bon sistema perquè si no, no creixeria com ho està fent. Mai hi ha hagut tantes alternatives. La connexió per alta velocitat entre Madrid i Barcelona ha reduït la quota del pont aeri del 90% al 15%, amb el tren en el 85%. L’usuari prefereix el tren, que li ofereix més comoditat, seguretat, senzillesa a l’equipatge i va de centre a centre de les ciutats», va resumir el líder de la cartera durant la seva última intervenció en la Comissió de Transports i Mobilitat Sostenible.

Molta més oferta

La Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC) assenyala que, allà on hi ha competència, hi ha més oferta per als viatgers, de mitjana, el 74% més entre el 2019 i el 2024, el doble de l’augment en els corredors on Renfe manté el monopoli. Aquests creixements han tingut un impacte directe en el mercat, provocant una caiguda del 33% en els ingressos mitjans per a les operadores. Des del 2023, els preus dels bitllets són més baixos en tots els corredors amb competència, tret de la connexió entre Madrid i Barcelona. No obstant, hi ha peròs.

Juanjo Gamuza, director de Mercats, Regulació i Competència de Funcas, assegura que els resultats de la liberalització «han superat les expectatives». «Al revés que en algunes tecnologies com les telecomunicacions, no es pot improvisar l’escala de la infraestructura ferroviària», comenta l’expert, en relació que quan es programa una nova línia d’alta velocitat es fa a diverses dècades vista. Gamuza destaca la necessitat d’una autoritat independent que reguli la infraestructura fora del paper actual d ’Adif. «Els forts increments de circulacions a la xarxa com a conseqüència del procés de liberalització d’aquests últims anys, estan lògicament sotmetent la xarxa a una pressió addicional; especialment en aquelles parts que porten més temps construïdes (diverses dècades en molts casos). Això significa que l’Administrador de la infraestructura afronta importants desafiaments per mantenir el nivell de servei i conservació, mentre a més continua estenent la xarxa», afegeix Fernando Vizoso, soci de Transports de KPMG a Espanya.

Un altre dels «punts febles» del sistema ferroviari és el material rodant, que a la pràctica són els trens, en paraules del mateix Puente. Això es deu al fet que la vida mitjana dels combois se situa ja per sobre dels vint anys, que els situa «en l’últim tram de la seva vida útil». En el cas de l’alta velocitat, no es va incorporar al servei cap nou tren entre el 2010 i el 2024, any en què Renfe va començar a rebre els primers trens Talgo S-106, coneguts com Avril, que després de diversos retards en la fabricació han sofert a més incidències en la posada en marxa, fins i tot diversos han hagut de ser retirats per defectes en la fabricació.

Una infraestructura en renovació que necessita més inversions

Notícies relacionades

Un dels principals punts que està tensant el sistema és la infraestructura, en part per la seva concepció partint d’un disseny radial, que imposa limitacions a connexions com el Corredor Mediterrani i Atlàntic, els trams de via única que generen colls d’ampolla, o els diferents tipus d’amplades que conviuen, l’ibèric i l’internacional, que limita els trens que poden operar. Tot i que la major part de la tensió l’està imposant les obres de renovació. Això ha passat, per exemple, en la línia Madrid-Sevilla, on el Ministeri de Transports va invertir 750 milions d’euros sense tallar el servei. «A Alemanya, es va emprendre una remodelació similar en la línia Berlín-Hamburg, que té més viatgers que la Madrid-Barcelona, i ha estat tancada diversos mesos. Nosaltres les mantenim obertes, que té com a part negativa que provoca molèsties, inconvenients i incidències no previstes, perquè els treballs es realitzen a la nit i quan torna el servei s’ha alterat la infraestructura. Això ens ha obligat a tallar o empitjorar el servei”, va explicar Puente durant una de les seves últimes intervencions. Una casuística similar ha afrontat l’Estació de Chamartín en els últims mesos, niu d’importants incidències, que a més ha vist triplicat el nombre d’usuaris des que els trens amb destinació Llevant surten d’aquest punt.

Segons dades de l’Institut Valencià d’Investigacions Econòmiques (IVIE) i BBVA, tot i que a partir del 2021 la inversió en infraestructures ferroviàries va créixer a la calor dels fons europeus, des de la crisi financera del 2007 l’Administració ha reduït radicalment les partides: el 2008 va destinar 11.105 milions d’euros, el punt d’inversió més gran, mentre que des del 2012 no ha superat en cap anualitat els 4.000 milions. L’Associació d’Empreses Constructores i Concessionàries d’Infraestructures (SEOPAN) assegura que per «continuar impulsant la mobilitat ferroviària interurbana de viatgers, és necessari continuar invertint en la millora i ampliació de la xarxa, per donar continuïtat, a més a més, als Corredors Transeuropeus de Transports». Aquesta patronal, en un informe elaborat de la mà de Sener, calcula que hi ha pendents d’executar inversions per valor de prop de 9.500 milions d’euros «per aconseguir el nivell de connexió de la xarxa», entre elles la connexió del Cantàbric amb el Mediterrani o de Burgos amb Àlaba.

L’AVE gallec, un projecte coix

X. A. TABOADA Des del maig del 2024, les ciutats més occidentals de Galícia (Vigo, Pontevedra i la Corunya) estan connectades per l’AVE amb la resta d’Espanya. L’alta velocitat ferroviària ja operava a la comunitat gallega, però només des d’Ourense, ja que el servei havia començat a funcionar el 21 de desembre del 2021. El que passa és que la línia entre Madrid i Ourense és d’amplada internacional i la xarxa interior gallega, d’amplada ibèrica, i per això es va haver d’esperar fins al 2024 que Renfe comptés amb trens AVE d’amplada variable automàtica (els Talgo Avril) perquè l’alta velocitat pura no s’aturés a Ourense i pogués arribar també fins a l’Atlàntic. Però aquesta és només una de les singularitats de l’AVE gallec, amb un part que ha sigut llarg. Va ser després de l’accident del Prestige, el 2003, quan el Govern d’Aznar el va prometre en un Consell de Ministres extraordinari celebrat a la Corunya. La primera data que es va donar va ser la del 2020. El 2011 es va obrir el tram OurenseSantiago-La Corunya i va caldre esperar quatre anys més per a la prolongació fins a Vigo. I va haver de passar gairebé una altra dècada fins a quedar el servei operatiu amb la Meseta, si bé encara queden pendents de construcció uns altres 110 quilòmetres de via única (la majoria a Zamora), de què 17 van pel traçat antic a l’entrada d’Ourense, amb totes les limitacions, de serveis i velocitat, que això significa.

Andalusia, una xarxa ferroviària fràgil

JAVIER ALONSO Fa 33 anys Andalusia va liderar la revolució ferroviària d’Espanya. Un 21 d’abril va entrar en servei l’Alta velocitat entre Madrid i Sevilla, amb l’acabada d’inaugurar Estación de Santa Justa. Eren 12 vehicles que feien un recorregut de 470 quilòmetres. Avui hi ha més de 4.000 quilòmetres a tot Espanya i 500 més en marxa. Durant les últimes tres dècades totes les grans inversions ferroviàries a Andalusia, igual com en altres parts d’Espanya, s’han centrat en l’ampliació d’aquesta xarxa d’Alta velocitat. A un ritme lent i desigual s’ha anat avançant fins a conformar dos corredors que només en el primer semestre del 2025 han superat els tres milions de viatgers i en què ja operen tres companyies (Renfe, Iryo i Ouigo). El primer uneix Madrid, Còrdova i Sevilla amb 1,8 milions de places. El segon connecta Madrid, Màlaga i Granada. Cada any hi ha més trens i més passatgers que compren els bitllets a un preu mitjà d’uns 50 euros. L’arribada de l’Alta velocitat és una de les grans demandes socials de qualsevol territori i per això malgrat l’elevat cost s’hagin reprès els projectes per connectar Sevilla amb Huelva el 2030 (l’objectiu és arribar fins i tot a Portugal) i per a la connexió amb Almeria abans del 2030. Queda pendent encara el tren litoral amb una absència que conforma una de les grans anomalies andaluses: Marbella és l’única gran ciutat espanyola sense tren.

Catalunya, la història d’un AVE que va arribar i es va consolidar

CRISTINA BUESA El 20 de febrer de 2008, després d’anys d’obres i polèmiques, el primer tren d’alta velocitat va unir Madrid i Barcelona en poc més de dues hores i mitja. El 1992 s’havia prioritzat la connexió amb Sevilla, però per fi Catalunya s’incorporava a la xarxa d’alta velocitat espanyola, una de les més extenses del món, i ho feia amb un corredor que aviat es va convertir en el més rendible i utilitzat del país. A diferència d’altres territoris, on les obres es van eternitzar i les freqüències van tardar a consolidar-se, el servei entre la capital catalana i l’espanyola es va refermar des de l’inici: alta ocupació, puntualitat superior al 98% i un creixement sostingut fins i tot després de l’arribada de la competència. El gener del 2013 la línia es va prolongar fins a Figueres (previ pas per Girona) i es va enllaçar amb el tren francès TGV, obrint per fi el corredor internacional entre Barcelona i París. Va ser una fita simbòlica i tècnica que va permetre que els trens d’alta velocitat travessessin la frontera sense transbords, connectant el nord-est peninsular amb el cor d’Europa gràcies també a un acord empresarial de prestació conjunta del servei entre Renfe i SNCF, que es va trencar el 2022. De fet, Catalunya ha sigut també el laboratori de la liberalització ferroviària: a les rutes de Renfe s’hi van afegir Ouigo i Iryo, que van dinamitzar l’oferta cap a Madrid i van reduir els preus. No obstant, el procés no ha estat exempt de tensions. La retirada de l’Avlo, el servei de baix cost de Renfe, anunciada l’agost passat, va generar crítiques entre els usuaris i les administracions, que van denunciar una pèrdua d’opcions assequibles just quan la competència havia de garantir més pluralitat i tarifes més baixes. La companyia va justificar la decisió per motius operatius i de reorganització de freqüències. Malgrat aquests episodis, la connexió entre Barcelona, Camp de Tarragona, Lleida, Saragossa i Madrid continua sent la més competitiva del país, amb més de 50 freqüències diàries i un trànsit de passatgers que fa anys va destronar l’avió.

València: a l’espera de l’amplada europea

LAURA BALLESTER L’Alta velocitat valenciana finalitza el primer quart del segle XXI captiva del disseny radial ferroviari i a l’espera de l’anhelada amplada europea en l’eix mediterrani que comuniqui les tres províncies. Aquest últim trajecte és el batejat com a “AVE regional” destinat a unir Castelló, València i Alacant. I on curiosament es va posar la primera pedra de l’alta velocitat valenciana un 2 d’octubre del 2002. Aquesta millora en la mobilitat valenciana encara tardaria vuit anys a arribar a València (18 de desembre del 2010), one anys més a Alacant (18 de juny del 2013) i setze anys més a Castelló (22 de gener del 2018). Les tres ciutats estan ara connectades amb el centre de la península però sense viatges competitius entre elles, malgrat ser les capitals de província valencianes. Una fita que encara tardarà a arribar, malgrat l’esforç inversor dels últims anys per corregir els errors del «tram maleït» del corredor mediterrani (Castelló-Tarragona) mai planificat, fins ara que es migrarà de l’amplada ibèrica (1.668 mm) a l’europea o internacional (1.435 mm), o la instal·lació del tercer fil entre València i Castelló (que dura ja onze anys) i que ha perjudicat les Rodalies entre les dues ciutats amb contínues avaries i alentiment del temps de viatge. O la connexió entre València i Alacant que encara continua ancorada en les més de dues hores de trajecte

Astúries, un èxit per als viatgers i la regió

XUAN FERNÁNDEZ L’alta velocitat a Astúries compleix dos anys en funcionament amb un èxit total en els viatgers, més dubtes en el tràfic de mercaderies, l’eterna assignatura pendent del trànsit ferroviari, i també amb nombrosos reptes pendents. La regió va entrar en una nova fase en la història de les seves comunicacions per tren amb l’obertura el novembre del 2023 de la Variante de Pajares, una obra colossal que va durar més de vint anys i amb un cost que va superar els 4.000 milions d’euros. La posada en funcionament del conjunt de túnels que travessen la Serralada Cantàbrica va posar fi a dècades d’un servei minvat, amb un viatge que superava les cinc hores a Madrid i que solia ocasionar problemes, al tenir els trens que baixar les muntanyes a través de l’antiga rampa de Pajares. La Variante va situar Astúries en una altra nova dimensió: el primer any en funcionament van viatjar 900.000 passatgers, escurçant en una hora i mitja el trajecte. Mesos més tard, a la graella de Renfe, l’únic operador del Nord, van entrar els trens d’última generació, cosa que va suposar l’arribada de l’AVE a Astúries amb dret propi. Les freqüències es van multiplicar: la regió té ara sis trens al dia per sentit amb Madrid, cosa que suposa uns 30.000 bitllets, un 76% més que abans d’arribar els nous combois.

Extremadura: 25 anys esperant l’AVE

MARÍA ROMÁN Fa ja un quart de segle, el 2000, quan una cimera ibèrica, entre Espanya i Portugal, celebrada a Salamanca, va consagrar la construcció d’un tren d’altes prestacions, alta velocitat, que unís Madrid amb Lisboa, travessant Extremadura. Amb l’ajuda dels fons europeus la data inicial de posada en servei era el 2020. En aquests 25 anys s’han succeït els retards i s’ha arribat a inaugurar amb presència del rei Felip VI i el president del Govern Pedro Sánchez, el tram Plasencia-Càceres-Mèrida-Badajoz el juliol del 2022. Faltava menys d’un any per a les eleccions municipals i autonòmiques, però també faltava l’electrificació en gran part del recorregut, cosa que obligava a utilitzar màquines híbrides (a gasoil i electricitat) per poder funcionar per una via que, a més, conserva l’amplada nacional, al contrari que les línies AVE com Madrid-Sevilla o Madrid-Galícia. L’electrificació, en el tram, es va completar el desembre del 2023. Actualment hi ha 195 quilòmetres electrificats de Plasència a Badajoz i està en prova el sistema de seguretat (ERTS) imprescindible per arribar a les velocitats entorn de 300 quilòmetres per hora. Aquest mes d’octubre s’ha adjudicat l’electrificació dels 70 quilòmetres que uneixen Talayuela (Càceres) amb Plasencia. La previsió és que es finalitzi el 2027.

Zamora s’allunya de l’alta velocitat

BEGOÑA GALACHE Otero de Sanabria ha perdut des del 9 de juny dues freqüències d’Alta velocitat cap a Zamora i Madrid, les primeres del matí, perquè el tren procedent de Vigo passa per les seves vies, però sense aturar-se per ‘esgarrapar’ dos minuts i 17 segons. Tota una comarca queda així aïllada per AVE en una franja horària clau perquè els seus veïns es traslladin a la feina, a estudiar o a realitzar proves mèdiques als hospitals. Renfe considera, igual com el Ministeri de Transports, que el nombre de viatgers és molt reduït, tot just vuit. Obvien el gairebé mig centenar que arriba a utilitzar aquesta mateixa freqüència en determinats dies de la setmana. L’única alternativa en aquest tren matiner que s’ha esfumat és ara una carretera plena de corbes amb rècord en accidents causats per la irrupció de fauna salvatge. Per treure els colors tant de l’operadora ferroviària com del titular de la cartera ministerial, el val·lisoletà Óscar Puente, només cal tirar d’hemeroteca. El 23 de juliol del 2021 la seva antecessora en el càrrec, Raquel Sánchez, inaugurava l’estació de l’AVE a Otero, «conscient de la importància de la instal·lació» per a tota la zona i de l’impacte que té l’alta velocitat en el camí cap a la «cohesió territorial». A més, augurava una funció «vertebradora» d’aquestes instal·lacions «al transformar la mobilitat dels veïns».

Temes:

Renfe Trens Infraestructures

Inicia sessió 0 Comentaris