El somni del cotxe ‘del poble’ europeu

"Milions d’europeus volen comprar cotxes europeus assequibles". La presidenta de la Comissió Europea, Ursula von der Leyen, es va comprometre en el seu discurs davant el Parlament durant el debat de l’estat de la Unió, a impulsar un projecte per fabricar un E-car, barat i lleuger, amb components europeus. Un objectiu que va unit al de continuar incentivant la investigació i desenvolupament de cotxes autònoms, connectats i nets on la IA tingui un pes fonamental. Per a això, Von der Leyen ja ha presidit el tercer diàleg estratègic amb els agents del sector i els membres de la Comissió implicats.

El diagnòstic que obliga a accelerar la UE en el sector de l’automòbil és simple. L’any 2000, els 28 països van fabricar 17,5 milions de vehicles; el 2024, la xifra va ser d’11,4 milions (12,2 milions si afegim el Regne Unit). Per comparar: la Xina va fabricar 2 milions el 2000 i l’Índia 800.000. El 2024 els dos països van fabricar respectivament 31,2 i 6 milions, i es van convertir en el primer i quart productors mundials. Al mig, Estats Units (10,5 milions) i el Japó (8,2), antics líders del sector. A la UE es van vendre l’any passat 616.000 vehicles fets a la Xina, un 153% més que el 2023. El 2025 superaran el milió de vehicles venuts.

El sector automobilístic europeu va agafar fa ja uns quants anys la grip, sense respostes per fer front a la nova competència asiàtica. La seva rellevància econòmica i laboral és indiscutible: representa el 7% del PIB de la UE i dona feina a 13 milions de persones.

El fabricant alemany VW serveix de referència que la pulmonia és el següent esglaó. Continua sent el primer fabricant mundial en vendes (357.000 milions el 2024) i tercer en beneficis (14.350 milions); però en valoració (52.000 milions) és el desè del món. L’octubre del 2008, el fabricant alemany propietari de marques com Seat, Cupra, Skoda i Audi va arribar a valer 263.000 milions. Paradoxalment, Porsche, on VW controla el 75%, té una capitalització de 37.000 milions.

¿Per què s’ha enfonsat l’acció de VW un 80%? Els inversors consideren que les seves perspectives de creixement futur han caigut en picat i que les seves marques no tenen, ara com ara, prou atractiu per poder fer front a la competència procedent de la Xina i la incipient de l’Índia. El lideratge per valor el manté la nord-americana Tesla, fundada i presidida per Elon Musk. La japonesa Toyota és l’únic dels fabricants –segon en vendes– que es manté a dalt, seguit dels nous entrants xinesos: Xiaomi i BYD. Les marques d’ultraluxe Ferrari i de gamma alta BMW i Mercedes reflecteixen quins fabricants europeus són més atractius per als inversors. Molt més lluny que VW en el rànquing hi ha Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Alfa Romeo i Maserati, entre d’altres) en la posició 18 i Renault / Dacia en la 30.

¿Quins fabricants seran responsables de fabricar l’E-car, com i on? Preguntes sense resposta. Sorgeix el record del Beetle (escarabat), primer cotxe utilitari per al "poble" (Volk en alemany) incentivat pel règim nazi als anys 30. A Espanya va tocar el Seat 600 tres dècades més tard. El desig de voler fabricar un cotxe popular europeu per part de la UE xoca amb les decisions de grups com Stellantis i Renault, que han apostat per desplaçar producció al Marroc i Turquia, entre ells cotxes elèctrics, per raons de costos. A Turquia, precisament, grups locals amb el suport de l’Estat han impulsat el grup Togg, fabricant de l’elèctric T10X, que vol convertir-se en rival directe dels cotxes SUV xinesos.

Notícies relacionades

El dèficit comercial d’Espanya es va incrementar un 53% fins al juliol

El corredor mediterrani elevaria la productivitat de les empreses un 4%

El 5 de març, Luca de Meo, llavors CEO de Renault (havia sigut CEO de Seat), va afirmar en el Fòrum del Banc Europeu d’Inversions que la carrera per doblegar la Xina en aquest sector s’estava perdent després d’atacar el "tsunami regulatori" europeu. Que només quedava aliar-se, com havia fet Renault amb Geely. Gairebé tres mesos després, De Meo decidia abandonar el sector anant-se’n al grup de luxe Kering. Mentrestant, l’espanyola Ebro ha reverdit els llorers aliant-se amb una altra empresa xinesa, Chery, amb el suport de les institucions locals.

En el fons de l’estratègia de la UE: ¿La Xina és competidor o pot ser aliat? ¿O les dues coses alhora? Stéphane Séjourné, comissari responsable d’estratègia industrial de la UE, comentava a un grup de periodistes espanyols fa dues setmanes a Estrasburg: "La relació de la UE amb la Xina es troba enmig del no-res, i cal definir-la. És necessari ser molt més intel·ligents". Afegia com a exemple, sense citar els noms, el cas de la fàbrica de Barcelona d’Ebro: "La solució no passa per mantenir els aranzels, però tampoc perquè hi hagi, per exemple, una fàbrica als afores de Barcelona en la qual s’acobli un cotxe amb tots els components xinesos". Al somni automobilístic de la UE li queda molt per definir i executar.