Ricardo Bagen: «És fonamental que l’aeroport de BCN arribi al seu màxim rendiment»

Ricardo Bagen va ser escollit, el març passat, president de l’Air Cargo Club Barcelona, l’associació que agrupa empresaris i professionals de la càrrega aèria. El seu objectiu és visibilitzar un sector que sol quedar en segon pla i reobrir el debat sobre l’aeroport de Barcelona-el Prat de manera serena i sense que s’utilitzi com a «arma política».

-Quan es fa referència a l’aeroport, es pensa en passatgers. ¿Quin pes té l’activitat de càrrega de mercaderies?

-És cert que el focus en la majoria d’aeroports està posat en els passatgers. Fins i tot les mateixes aerolínies els donen tot el protagonisme i la càrrega queda relegada a un segon pla, tot i que és una modalitat que ha crescut molt l’última dècada. L’avió té un paper clau en el transport àgil i urgent de mercaderies, sempre que el seu valor pugui suportar el cost extra, que és superior al del barco.

-Tothom té al cap les imatges de grans avions carregats de mascaretes durant la pandèmia. ¿Va servir per visibilitzar el sector?

-Sí, sens dubte. Es va posar en relleu la importància del transport de mercaderies i la logística. Normalment s’utilitzen avions comercials i es dedica part de la bodega a la càrrega. Però, amb la pandèmia, es van tallar els vols de passatgers i els barcos de càrrega van entrar en acció. Van funcionar molt bé i el seu paper va ser clau. Ara s’ha tornat a recuperar el volum d’abans de la covid-19, potser una mica per sota a Barcelona. 

-¿Quin pes té el Prat en la càrrega aèria respecte a altres aeroports europeus?

Està per darrere, amb un gran desequilibri entre el passatge i la càrrega. Per exemple, mentre que des del punt de vista de transport de passatgers som a un nivell similar al de Barajas, el nostre volum de càrrega equival a un 25% del seu. Estem convençuts que Barcelona té més potencial i que Catalunya genera suficient activitat d’importació-exportació per incrementar aquestes xifres. Però molta càrrega s’està desviant ara a Madrid, París o Amsterdam.

-¿Quins en són els motius?

-Principalment la falta de més vols intercontinentals, sobretot amb Àsia i l’Amèrica Llatina. Level, que és l’única companyia de vols de llarga distància amb base a Barcelona, hauria de créixer en avions o s’haurien de buscar altres companyies per a aquest tipus de vols.   

-¿Aconseguir més rutes intercontinentals passa per ampliar el Prat?

-Nosaltres demanem que l’aeroport de Barcelona-el Prat arribi al seu màxim rendiment d’acord amb el que es va firmar al pla director del 1999. En aquest pla es marquen 90 operacions per hora, mentre que ara estem en 70. Amb la configuració actual de les pistes, pensada per evitar els sorolls a la zona de Gavà i Castelldefels, és impossible aconseguir aquestes xifres. Llavors, hi ha dues opcions sobre la taula: o es recupera la configuració inicial o, tal com defensa Aena, s’amplia la tercera pista.

-Són opcions que perjudicaran els veïns o la reserva natural de la Ricarda. 

-Ens vam manifestar plenament a favor que l’aeroport adquireixi el seu màxim rendiment per atraure més vols intercontinentals, cosa que és necessària perquè la regió continuï creixent com a generadora de càrrega i logística. Però no podem concretar de quina manera. Per això demanem que es produeixi un debat tècnic per decidir quina opció és la millor i quines solucions es poden trobar perquè l’impacte sigui el més lleu, tant per als veïns com per a la sostenibilitat.

-¿Participen en la comissió de Foment del Treball per tractar l’ampliació del Prat?

-Hem expressat el nostre interès a participar-hi i estem mantenint converses amb Foment. L’objectiu de trobar el màxim rendiment de l’aeroport ha de ser innegociable, però de la manera que afecti menys. Analitzem bé les opcions i busquem alternatives que siguin bones per a tothom.

-¿Una solució podria ser interconnectar els aeroports de Girona, Lleida o Reus?

-Aquests aeroports poden actuar com un complement quan el Prat estigui al màxim rendiment, però no són una alternativa per atraure vols intercontinentals, ni de passatge ni de càrrega. Crec que hem de centrar els esforços en Barcelona.

-L’ampliació de l’aeroport no només rep crítiques per afectar la Ricarda, sinó perquè suposa enfortir un model que genera fortes emissions en un context d’emergència climàtica.

-L’aviació ja està fent els seus deures, i Aena, també. La indústria té un full de ruta molt clar per disminuir el seu impacte d’emissions, que actualment és d’1%. La ICAO, l’agència d’aviació civil de les Nacions Unides, ja ha aconseguit el consens de tots els països perquè aquesta indústria sigui neutral en emissions el 2050. Hi ha poques indústries al món que puguin dir el mateix i d’una manera tan consensuada com aquesta. No s’ha d’enganyar, l’aviació i els aeroports tardaran a implementar al 100% les mesures i tenir les tecnològies adequades, però la gran notícia és que ja hi estan treballant de manera intensa.

Notícies relacionades

La UE obre un nou front contra la Xina per les traves a material sanitari europeu

Iberdrola accelera cap a un altre any rècord al duplicar el benefici

-¿S’aconseguirà un consens sobre el Prat a curt termini?

Que l’aeroport arribi al seu màxim potencial hauria de ser un objectiu a curt termini, perquè és una necessitat important. No podem esperar el 2027, que és quan s’obriran de nou les inversions aeroportuàries del Govern espanyol. Per això treballem per reobrir el debat.