El pagament per vinyeta d’autopistes costaria 75 euros a l’any

El cost del pagament per vinyeta de les autopistes catalanes costaria de l’ordre dels 75 euros a l’any. L’economista i catedràtica d’Economia Aplicada a la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) Anna Matas i l’economista i professor del Departament d’Enginyeria Civil i Ambiental de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) Àlvar Garola consideren que és necessari implantar un únic model de finançament de les vies de pagament. La Comissió d’Economia Territorial i Urbana del Col·legi d’Economistes de Catalunya (CEC) i l’Associació Catalana de Ciència Regional van organitzar ahir un acte virtual de caràcter tècnic amb l’objectiu de debatre si el cost de les vies d’alta capacitat ha d’anar a càrrec del contribuent o de l’usuari i, en aquest últim cas, quin tipus de peatge s’hi fixarà. Malgrat les directrius europees, els estats membres tenen competència en bona part dels preus i impostos que es fixen sobre la carretera i, en conseqüència, a la Unió Europea coexisteixen sistemes molt diferents, des de la gratuïtat de les autopistes fins als peatges amb barrera, vinyeta i peatges electrònics. No obstant, tant en l’àmbit privat com públic, el sistema de pagament per vinyeta és un dels més defensats.

L’opció del pagament per vinyeta sembla actualment una de les més viables per als experts. Segons Garola, el peatge per temps (vinyeta) «és un model molt estudiat a Catalunya, on s’ha calculat que es podria concretar en un cost de 75 euros a l’any per vehicle». Garola va explicar que aquest model té «baixos costos d’implantació» i afavoreix l’ordenació de trànsit cap a les vies més adequades, «però també pot afavorir un ús més gran del vehicle privat». Garola ha destacat que «és un model estable en matèria d’ingressos, comporta considerables costos fixos i permet tarificar el turisme i el trànsit de pas» i ha defensat que «ha de ser global des del primer moment» i que «no es pot aplicar sense acord amb les concessions actuals explícites ja en l’ombra».

 

Matas ha explicat que «sota els principis de qui contamina paga i del pagament a càrrec de l’usuari, la Unió Europea promou la internalització dels costos externs i el pagament per ús». La catedràtica d’Economia Aplicada a la UAB ha afirmat que hi ha dos instruments per traslladar els costos de manteniment i conservació, congestió, emissions de gasos i costos externs d’accidents als usuaris. En primer lloc, «els peatges poden recollir correctament costos de manteniment, congestió i accidents», i ha destacat que «haurien de variar segons els quilòmetres recorreguts i la intensitat de trànsit». I en segon lloc, ha apuntat que «un impost sobre el carburant recull correctament els costos d’emissió de gasos».

Anna Matas va defensar «prendre en consideració el mecanisme polític de presa de decisions a l’hora de dissenyar el mecanisme de preus eficient» i que «el model que s’adopti sigui igual per a tot el territori». També ha destacat que «qualsevol canvi en impostos o taxes s’ha de fer en un marc que permeti revisar la fiscalitat sobre tot el sector del transport».

Notícies relacionades

La punxada de Banco de Bilbao amb Banesto

Espases enlaire en l’opa

Garola ha recordat que, amb l’acabament de la concessió de més de 400 quilòmetres de vies d’alta capacitat a Catalunya i l’aixecament de les barreres de l’AP-7, l’AP-2, la C-32 Nord i la C-33 el dia 1 de setembre, «el peatge explícit a Catalunya ha passat del 42% al 8% de les vies d’altes prestacions». Els experts defensen que el sistema de pagament triat combini eficiència i equitat, que generi suficiència econòmica i que fins i tot pugui alliberar recursos públics que ara es destinen a aquestes vies», va defensar Garola. «Tot això en un marc europeu marcat per la idea de ‘qui utilitza paga’, que també té el compromís dels governs espanyol i català», ha afegit.