16 jul 2020

Anar al contingut

infraestructures

AP-7: història d'un negoci i una reivindicació

L'autopista del Mediterrani ha sigut un dels negocis més pròspers per a Acesa

El moviment social contra els peatges ha centrat en aquesta via la seva resposta més radical

Max Jiménez Botías

AP-7: història d'un negoci i una reivindicació

El sis d’octubre del 1998, 16 ajuntaments, quatre consells comarcals, les dues associacions municipalistes de Catalunya, tres cambres de comerç i altres entitats de diferents àmbits van formar un front comú per reduir i racionalitzar els peatges, amb l’objectiu final d’equiparar la situació de Catalunya –-amb moltes vies de pagament-– amb la de la resta d’Espanya, on les autovies configuraven gairebé la totalitat de la xarxa viària principal. En un manifest de 10 punts anomenat Declaració de Gelida, els signants constituïen un front antipeatges i s’oposaven a l’últim acord aprovat llavors pel Ministeri de Foment espanyol, la Generalitat i la concessionària Acesa, que veia allargades les concessions d’explotació fins al 2021. A canvi, la concessionària baixava l’import dels peatges. 

Els integrants de la declaració es queixaven dels elevats ingressos de les companyies concessionàries i de les compensacions que van rebre de l’Administració per alliberar alguns peatges. També consideraven que el pacte no comportava mantenir l’equilibri econòmic financer de la concessió ni racionalitzar els peatges, i que per tant el conveni es podia millorar. 

L’any 2000, el secretari general del consorci Xarxa Viària, Jordi Carrillo, va exposar en un llibre conjunt editat per Òmnium Cultural que els beneficis de les concessionàries a Catalunya fins aquell moment era de 245.000 milions de pessetes (uns 1.400 milions d’euros) i xifrava els beneficis futurs en 1,37 bilions més (uns 8.000 milions d’euros més).  

El periodista Francesc Arroyo va recordar al seu obituari –Carrillo va morir el 2003— que no només va propiciar les organitzacions Xarxa Viària i la Declaració de Gelida, que van començar lluitant contra injustícies particulars i van acabar per posar en dubte el sentit general dels peatges. La seva lluita va deixar una clara llavor: «Tota l’esquerra (PSC, Iniciativa i ERC) utilitza bona part de les seves xifres i arguments per oposar-se als peatges», va escriure llavors a ‘El País’. 

Reivindació municipal

L’exalcaldessa de Mollet, Montserrat Tura, que va tenir un paper actiu en el moviment contra els peatges a Catalunya, recorda que el conflicte que es va generar entorn dels peatges tenia com a base la falta d’una planificació per part de les administracions de les infraestructures necessàries per al país. En cert sentit, bona part de les decisions que es van prendre en el seu moment es van decidir més com a reacció a la pressió ciutadana que com a part d’un pla meditat. «De tot això fa ja 20 anys i no s’ha fet gaire més pel que fa a les decisions polítiques», explica Tura, ara centrada en la seva carrera professional. 

La supressió del peatge de la B-30 (el tram de l’AP-7 que uneix el sud i el nord de Barcelona) el 2001 no va deixar de ser un exemple d’aquesta política erràtica. El Govern del PP va prendre la decisió d’alliberar el peatge per evitar els embuts que s’organitzaven en els laterals d’aquesta via –lliures de peatge–, però l’efecte social de la mesura va disfressar que l’Estat hauria de compensar les concessionàries –es van suprimir barreres de pagament en altres autopistes de l’Estat– per les pèrdues potencials. El 2006 es va saber que el Govern havia pagat a Acesa un total de 73,2 milions d’euros en concepte de compensació per la supressió del peatge de l’autopista AP-7 al seu pas per Sant Cugat del Vallès des de l’any 2000.  També es van veure beneficiades d’aquella iniciativa política pactada amb CiU (l’antiga Convergència) les barreres de les circumval·lacions de Tarragona i Girona, on la reacció social també va ser significativa. 

La pressió social per a la supressió dels peatges ha conviscut des d’aleshores amb la teòrica recerca d’un model de finançament de les infraestructura i el desig de les empreses concessionàries de mantenir un negoci d’abundants beneficis.  Part d’aquest negoci, l’AP-7 que ara torna a l’Estat va néixer com a Autopistes Aumar, que va iniciar la seva activitat sota el nom d’Autopistes del Mare Nostrum, Concessionària de l’Estat (Aumar), que es va constituir el 1971. 

Inici de les concessions

Aquell mateix any va obtenir la concessió de l’autopista Tarragona-València, que va seguir el 1972 la corresponent a l’autopista València-Alacant, totes dues formen part de l’itinerari de l’AP-7 que arriba fins a la frontera amb França en la Junquera. Els primers trams es van obrir al trànsit el 1974 i es va posar la totalitat en servei el 1985. 

Fins a la seva reversió a l’Estat, aquesta autopista ha pertangut a Abertis, almenys des de la seva creació el 2003, després de la fusió d’algunes concessionàries, entre les quals destacaven Acesa, controlada per La Caixa, i Aurea, de Dragatges, llavors presidida per Florentino Pérez. El seu primer president va ser Isidre Fainé, amb el que més tard també va ser president, Salvador Alemany, de conseller delegat. 

La història de La Caixa amb els peatges ve de lluny. El 1986, el grup, llavors dirigit per Josep Vilarasau, va comprar Acesa, companyia que 20 anys enrere havia posat els primers peatges d’Espanya, a l’anomenada Autopista del Maresme, que unia Barcelona i Mataró. 

Després d’aquesta operació, Acesa va iniciar un creixement que la va portar a crear Abertis, buscar la compra d’Autostrade (ara Atlantia) i aconseguir autopistes a França, Itàlia, el Brasil, Xile, l’Índia... Un gegant amb 43 concessions a 15 països, 8.600 quilòmetres d’autopistes sota gestió, 15.000 empleats, un ebitda de 3.500 milions i un valor en borsa de 18.000 milions. La pèrdua de l’AP-7 pot representar un cop econòmic, però el grup que ara presideix Francisco Reynés s’ha ocupat de minimitzar l’impacte.