10 anys fent créixer l'Aeroport de Barcelona

L’Aeroport de Barcelona ha passat de 30 milions de passatgers el 2007 a 50 el 2017. Bona part de la culpa d’aquest creixement és del Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona (CDRA), un organisme format per representants de la Generalitat , l’Ajuntament de Barcelona, la Cambra de Comerç i Aena l’objectiu del qual era i és captar enllaços aeris. Durant 10 anys, Òscar Oliver va formar part del CDRA, liderant l’etapa de més creixement de la instal·lació. Ha plasmat la seva experiència al llibre 'Avions i aeroports: una crònica des de dins' (Editorial Gregal).

"Vaig estar durant 10 anys recorrent mig món, reunint-me amb presidents i vicepresidents de les aerolínies més importants del món, fent diplomàcia, per aconseguir que l’aeroport de Barcelona fos el que és avui dia", explica a aquest diari l’actual director del Cetmo (Centre d’Estudis de Transport del Mediterrani Occidental). No s’entendria el que és l’aeroport avui dia sense la feina del CDRA: en aquesta dècada, s’ha passat de tot just una desena de rutes intercontinentals directes a més de 40 en l’actualitat.

Oliver explica al llibre què ha passat amb el glamur de l’aviació d’abans, com seran els aeroports del futur o la importància del ‘low cost’ avui dia. En aquest sentit, ho té clar: "S’ha fet apologia de la ‘lowcostització’ de l’aeroport. El perillós no és un model com el de Barcelona, on conviuen el baix cost i més de 40 rutes de llarg radi, sinó un model com el de Dallas, on una empresa té el 90% del trànsit", explica. “El llarg radi necessita el ‘low cost’”, agrega.

Notícies relacionades

L’impost sobre les emissions de CO2 dels vehicles: fiscalitat verda per lluitar contra el canvi climàtic

El sector de l’oli d’oliva valora abaixar preus al setembre

Un altre dels aspectes que explica Oliver al seu llibre són els acords bilaterals i la cinquena llibertat de l’aire, un permís que necessiten les aerolínies d’altres continents parar per recollir i deixar trànsit en un país quan tenen com a destí final un altre Estat. "Aena és massa conservadora, s’estan perdent oportunitats com la de Singapore Airlines i el Brasil, que volia volar set vegades a la setmana però només se’ls en va concedir tres", destaca. “Amb Emirates han cedit, i podrà operar el vol diari Dubai-BCN-Mèxic”, agrega.El vol directe a Tòquio, opina, tardarà una mica més; però creu que arribarà de la mà de “Level o Norwegian” abans que d’aerolínies japoneses.

Oliver també avisa que cal analitzar a fons el futur de l’aeroport, que s’acosta al límit de la seva capacitat, tant quant a terminals com sobretot a pistes, que són les que limiten l’operativa. “Si es consolida el creixement intercontinental, necessitem una altra pista de més de 3.000 metres. Necessitem un estudi tècnic, econòmic i mediambiental del que suposaria una quarta pista guanyada al mar", reclama. Per Oliver, la proposta de desviar trànsit a Girona és simplement un "eslògan polític".