«La bicicleta de càrrega és el vehicle més eficient de repartiment a la ciutat»

-¿Què suposa per a Cargobici rebre el Premi BBVA a la Innovació en Sostenibilitat?

-El premi que ens han atorgat BBVA i la FACC suposa un recolzament i una constatació que estem fent bé les coses. Que aquest projecte de repartiment d’última milla amb bicicleta interessa la societat perquè suposa una gran reducció d’emissions contaminants i, alhora, que és rendible. És a dir, que Cargobici és sostenible a nivell mediambiental, social i econòmic.

-La seva punta de llança és la bicicleta de càrrega XYZ. ¿Què aporta respecte als altres models del mercat?

-En primer lloc, que es pot fabricar per complet a Barcelona, per la qual cosa suposa un impuls a la industrialització local, a la creació de llocs de treball i a la reducció d’emissions per transport. I això en un moment en què la gran majoria de marques de bicicletes d’Espanya fabriquen a Àsia. D’altra banda, la XYZ destaca per la seva capacitat de càrrega, maniobrabilitat i adaptació a tota mena de serveis, fins i tot per a casos en què s’hagi de mantenir la cadena de fred.

-¿Com tenen previst arribar a empreses, marques i restaurants perquè utilitzin el seu servei per al repartiment d’última milla?

-Estem treballant amb una multinacional en les seves entregues d’última milla amb molt bons resultats, cosa que ens convida a millorar la cobertura de zones amb l’obertura de nous ‘microhubs’. Hem aconseguit, gràcies a la nostra plataforma tecnològica, optimitzar els temps, tant de ‘picking’ com d’entrega, i ara estem treballant en l’àrea de Bussines Inteligence per aportar informació i valor afegit als nostres clients, i no només el procés de l’entrega. Som la cara de la companyia, però especialment els ulls i orelles. Et podem revelar, per exemple, que el 80% dels teus clients parlen xinès o urdú i tu estàs enfocant les vendes en espanyol.

-¿De quina manera funciona el seu model d’entrega?

-Treballem tant amb cooperatives com amb entitats d’inserció laboral, a les quals també oferim servei tècnic i el sistema informàtic. Al seu torn, estem molt centrats en bars i restaurants, que normalment han de negociar amb uns 10 distribuïdors. Nosaltres els oferim el contrari: un magatzem de proximitat on emmagatzemem tota mena de productes i els hi entreguem de manera immediata segons les seves necessitats, de tal manera que tot estigui més ajustat en el temps. És un avantatge per als locals, però també per a la marca (per exemple, de begudes), que no han de tenir camions circulant constantment per la ciutat.

-És, per tant, un canvi de model en la logística dins de la ciutat.

-Sí, perquè la marca només ha d’entrar una vegada a la ciutat per deixar la càrrega als nostres magatzems, i som nosaltres els que el distribuïm de manera sostenible. I això suposa treure un gran nombre de camions dels carrers de la ciutat. No obstant, és molt difícil canviar el model, ja que el ‘lobby’ de l’automoció és molt fort i també les plataformes i empreses de missatgeria que es beneficien del sistema de falsos autònoms. Per això poden posar preus tan baixos.

Notícies relacionades

111 punts d’atenció LGBTI+ per garantir el dret a viure i ser com vulguis

El futur del català: parlem-ne avui per parlar-lo demà

-¿Seria necessari un recolzament per part de l’administració?

-Sí, és evident. Amb un creixement de l’‘e-commerce’ per sobre dels dos dígits, canviar el mètode d’energia de les furgonetes no resol el problema, ni de congestió, ni d’emissió de partícules més enllà del CO₂ durant el seu ús, i només mitiga una mica els sorolls. Crec que a l’Ajuntament de Barcelona li ha faltat valentia a l’hora d’afrontar la Zona de Baixes Emissions, posant les moratòries com a pedaç, en lloc d’afrontar el problema i aconseguir fer la transició cap a un model de logística del Segle XXI, que segons la nostra opinió es resoldria amb uns ‘microhubs’ que treballin en xarxa i, evidentment, amb bicicletes de càrrega, però, també, ‘obligant’ les empreses a canviar el model.