Creixement del tramvia i el bus, dos reptes de la mobilitat metropolitana

El transport públic de l’àrea de Barcelona va tancar el 2024 amb una demanda de 1.165 milions de viatges, 57 milions més que l’any anterior. Una xifra rècord que va suposar un increment del 7% respecte al 2023, segons dades de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM). En un context en què les ciutats i les seves àrees metropolitanes concentren cada vegada més activitat econòmica i població, i amb la perspectiva que la tendència vagi a més, el transport públic emergeix com a eina a favor del foment de la cohesió social.

«La connexió del tramvia a BCN donarà sentit a tota una feina que s’ha fet posant en valor una solució de mobilitat» 

Humberto López

Director gral. del Tram 

En aquests termes es va debatre en una taula sota el títol El transport públic com a eina de cohesió social, organitzada per EL PERIÓDICO, en la qual el director general del Tram, Humberto López Vilalta, i el director general de l’ATM, Manuel Valdés, van debatre sota la moderació del periodista Manuel Arenas sobre alguns dels principals reptes que encara el transport públic metropolità perquè el servei no deixi ningú enrere.

Entre tots els deures per fer, va ressonar de nou la connexió del tramvia per la Diagonal. "El tramvia està pensat per acostar la ciutadania a Barcelona i per desplaçar-se per la ciutat", va explicar López, que va emfatitzar també que, malgrat les bones valoracions que rep el sistema de transport públic que dirigeix, la satisfacció dels usuaris que l’utilitzen habitualment "no és completa perquè per fer segons quins desplaçaments el trajecte queda interromput".

«Totes les línies de tots els operadors estan augmentant els usuaris. Les que més, les dels autobusos interurbans»

Manuel Valdés

Director gral. de l’ATM 

Per això, "la connexió del tramvia a Barcelona donarà sentit a tot un treball que s’ha fet durant molt temps posant en valor un mitjà i una solució de mobilitat", va afegir López. "Serà quan hagi de ser, però penso que serà un èxit que sorprendrà fins i tot els mateixos promotors de la idea", va asseverar el director general de Tram.

Per la seva banda, Valdés va destacar que la connexió dels autobusos que travessen la Diagonal ja s’ha dissenyat perquè "no tinguin un increment de la seva freqüència en el cas que passi un tramvia". De la mateixa manera que López, el director general de l’ATM considera que la interconnexió de la Diagonal "és una necessitat perquè és incompleta la xarxa del tramvia, igual que passa amb l’L9", i que la previsió és que, en cas de completar-se, es produeixi un augment de la demanda.

Integració del sistema

Més enllà del tramvia, Valdés va insistir que és "molt important" que es pugui integrar tot el sistema per donar resposta a les necessitats de la societat. "No només integració tarifària, sinó tecnològica, territorialment i intermodalment, per afavorir les necessitats de tota aquella població que viu més enllà del continu urbà, que té més necessitats de transport públic i, en canvi, té una menor disponibilitat de mitjans de transport en el seu proveïment per poder fer els seus desplaçaments principals dins del mateix sistema", va dir. Tot i que s’han fet ja molts passos a favor d’aquesta integració, els dos responsables van reconèixer que encara cal fer passos que ajudin a caminar cap a la universalització més gran possible del transport públic.

El responsable de l’ATM va afirmar la necessitat d’afrontar el repte que suposa treballar per millorar les freqüències i mantenir preus assequibles per no deixar ningú fora del sistema. Un objectiu que ha de tenir en el focus a aquelles persones que viuen més enllà de la metròpolis i que per treball o altres assumptes han de desplaçar-se a Barcelona, però també a aquells originaris d’altres llocs de Catalunya i que han vingut a viure a l’àrea de Barcelona, perquè tampoc perdin el contacte amb les seves poblacions d’origen.

"Pràcticament, totes les línies de tots els operadors estan augmentant els usuaris. Les que més, les dels autobusos interurbans", va recordar Valdés, que va explicar també que aquest és el mitjà "més flexible", ja que, per exemple, una estació o trajecte d’autobús "el pots canviar ràpidament". "És una de les formes més dinàmiques i àgils per ser una eina de cohesió social, però fan falta més recursos que s’han de pagar d’algun lloc", va apuntar el director general de l’ATM, que va insistir també que la mobilitat "no té sentit per si mateixa", sinó que ha de ser una eina que permeti als usuaris "arribar a un lloc on puguin desenvolupar la seva vida".

Bonificacions

Durant la xerrada el sistema tarifari i les bonificacions també van ocupar bona part del debat. Manuel Valdés va valorar les bonificacions: "Estan molt bé, especialment quan es fan a grups que tenen necessitats especials dins del sistema". Va recordar que, actualment, ja estan bonificades el 36% de totes les validacions i això és una cosa que "s’ha de poder mantenir" i "s’han de poder generar tots els recursos perquè el sistema pugui funcionar bé".

També Humberto López Vilalta va posar èmfasi en aquests aspectes i en la importància que la malla que teixeixen els diferents serveis de transport públic funcioni correctament perquè no es transformi en una barrera física o mental per a les persones que viuen a la metròpolis. En aquesta línia, el director general del Tram va defensar que l’augment de la demanda que viu el transport públic en l’àrea de Barcelona és una resposta indirecta de "la qualitat del transport que s’ofereix". "No ho diem prou. Barcelona té un dels millors transports públics del món", va reivindicar Humberto pocs minuts abans de defensar també que l’expansió del tramvia pot suposar que porti "més passatgers que algunes línies de metre i passar a ser un dels cinc més importants d’Europa".

Tot i això, Valdés va apuntar també que, tot i que les bonificacions planes que han funcionat fins ara poden tenir un sentit després de la covid, però que, si no es poden aconseguir tots els recursos perquè el transport públic mantingui la seva qualitat i continuï creixent per part del sistema actual, "s’han de poder anar reduint progressivament".

Notícies relacionades

Ciutat Vella limita les botigues de cànnabis, manicura i fundes de mòbil

Barcelona recicla solars del 22@ per a més de 700 habitatges

"La bonificació global, les tarifes planes, serien una opció si les administracions tinguéssim prou recursos per dotar el sistema de tot el que necessita", va remarcar Valdés, que, per desgranar la seva opinió, va destacar que no es pot obligar que la gent utilitzi el transport públic, sinó que "l’agafaran si és la millor opció". "Has de mantenir la qualitat del trajecte i perquè l’usuari l’elegeixi, necessites recursos [econòmics], que poden venir de les administracions o del tiqueting. Si el tiqueting el comences a bonificar de forma generalitzada les administracions han de compensar-lo", manté el director general de l’Autoritat del Transport Metropolità.

Si no es pot compensar, és a dir, si les administracions no poden aportar prou diners per equilibrar les finances amb el que es deixa d’ingressar per la compra de bitllets, baixa la capacitat adquisitiva del transport públic i la qualitat baixa, va concloure Manuel Valdés.