El tramvia de Barcelona, una història de superació

Hi ha qui defensa que és una infraestructura que separa barris i que genera una cicatriu urbana infranquejable. I hi ha qui veu el Tram com una alternativa eficaç, racional i lògica davant la dificultat (sobretot econòmica) de fer arribar el metro més enllà dels confins urbans de Barcelona.

En qualsevol cas, el tramvia ha demostrat en aquests 20 anys que la seva tornada a l’arena de la mobilitat no era una anècdota i que la seva vocació és la de continuar creixent. L’any 2023 es va tancar amb rècord històric de viatgers: 30.962.605 validacions. Ara té en marxa les obres per connectar els tramvies del Llobregat i els del Besòs. I també s’ha obert el debat sobre el model de gestió una vegada acabi la concessió, el 2032. Molt per decidir, molt per créixer.

Els orígens del tramvia

Després de vuit anys de projectes i estudis, el tramvia de Barcelona es va estrenar el 27 de juny de 1872. Era un dijous calorós, i aquest primer servei unia el pla de la Boqueria, a la Rambla, amb els Josepets (a la plaça de Lesseps) de l’encara poble independent de Gràcia. Quatre cavalls o mules constituïen la força motriu.

L’empresa de capital britànic Barcelona Tramways Company Limited s’encarregava de l’explotació del ferrocarril, que disposava de 10 vehicles construïts per la firma Geo Starbruck & Co que oferien un total de 36 seients en tramvies amb planta superior (coneguda com a imperial).

La tracció elèctrica no arribaria a Barcelona fins a gairebé el canvi de segle. La primera línia afavorida per aquesta novetat va ser, el gener de 1899, la de Circumval·lació, que seguia el perímetre de les antigues muralles de la ciutat, que havien començat a caure a partir de la segona meitat del segle XIX per donar compliment al pla d’Eixamplament de Barcelona d’Ildefons Cerdà (1859).

L’arribada del segle XX i la progressiva absorció de les antigues viles que envoltaven Barcelona van propiciar l’expansió del tramvia. L’invent també va experimentar un cert gir social que va acabar de fer-li l’empenta definitiva: va passar de ser un transport elitista a ser considerat un mitjà de masses.

Durant l’Exposició Universal de 1929, pels carrers de Barcelona ja circulaven 800 tramvies per una xarxa de més de 200 quilòmetres de vies. Cada any es registraven prop de 250 milions de validacions.

Tot anava bé per al tramvia de Barcelona malgrat que en la dècada dels anys 20 van irrompre els autobusos, un mitjà de transport que no ho va tenir fàcil, precisament per la forta pressió del lobby del tramvia. També el 1924 es va estrenar la primera línia de metro (Lesseps-Catalunya), però encara faltaven alguns anys perquè el soterrani agafés múscul i suposés una amenaça per al totpoderós tramvia. Va arribar la Guerra Civil i tot es va aturar. La postguerra no va ser millor: a Barcelona amb prou feines quedaven 50 tramvies capaços de circular.

A poc a poc va tornar a la normalitat i el servei es va ampliar. El 1952 es va batre el rècord de viatges, amb 358 milions de validacions, aconseguits sobretot pel baix preu del bitllet i pel creixement poblacional a Barcelona. El 1957, l’alcalde Josep Maria de Porcioles va decidir municipalitzar el servei. Es va fer el mateix amb el metro, que es va convertir en la prioritat per a l’ajuntament, en detriment del tramvia.

L’agonia va ser llarga. I la desinversió, constant. De cap manera va ajudar tampoc que totes les decisions sobre mobilitat i urbanisme a partir dels anys 60 tinguessin com a principal eix l’automòbil, el nou símbol de prosperitat a les grans ciutats.

El transport públic, després de gairebé 100 anys de paper protagonista, començava a ocupar un discret segon pla.

Tancament de les últimes línies

Tot es va acabar la matinada del 18 al 19 de març de 1971 amb la clausura de les últimes línies, les que anaven de Drassanes a Horta i a la Via Júlia. Només va sobreviure el Tramvia Blau, llavors en mans privades. Als anys 80, el menut ferrocarril del Tibidabo va passar a ser controlat per TMB, però el 28 de gener del 2018 també va deixar de circular, es va dir, per qüestions de seguretat. Sis anys després, segueix a les cotxeres.

Tot i que el Tram no es va estrenar fins a l’abril del 2004, el debat sobre la recuperació del tramvia a Barcelona havia començat molt abans. I amb una visió que transcendia els límits de la gran ciutat. El 1987, des de Transports Metropolitans de Barcelona, es dissenya la denominada línia Diagonal, un tren lleuger en superfície que havia d’anar des del Besòs fins a Zona Universitària per després endinsar-se al Baix Llobregat.

Quatre anys més tard, el 1991, l’Entitat del Transport Metropolità (EMT), un dels ens que van sobreviure a la dissolució de la Corporació Metropolitana perpetrada pel Govern de Jordi Pujol el 1987 per posar fre al creixent poder del denominat cinturó roig, va convocar un concurs per implantar un sistema tramviari entre la capital catalana i els municipis del Baix Llobregat.

El concurs definitiu, no obstant, el va convocar l’Autoritat del Trasport Metropolità el 1999 (l’ens públic s’havia creat el 1997). D’aquesta manera, el projecte passava a mans del Govern, o el que és el mateix, a mans de CiU. Les obres del Trambaix van començar a l’estiu del 2001, mentre que les del Trambesòs van fer el mateix el 2003.

Després d’unes setmanes prèvies molt polèmiques –es van registrar més de 20 accidents en dos mesos (gairebé tots, per culpa de conductors) amb el tren en proves i sense passatge–, el tramvia cap al Llobregat es va estrenar el 3 d’abril del 2004, un dissabte. El president ja era llavors Pasqual Maragall (i l’alcalde de Barcelona, Joan Clos) amb la qual cosa la inauguració no va comptar amb la presència de representants de CiU, malgrat que Jordi Pujol s’havia encarregat de col·locar la primera pedra de les obres el juny del 2001.

Es van posar en funcionament les línies T1, T2 i T3, amb 12 quilòmetres de longitud i 25 parades. El tramvia connectava finalment Barcelona amb l’Hospitalet, Cornellà, Esplugues i Sant Joan Despí, i el 2007 va arribar a Sant Feliu de Llobregat (prolongació de la T3). El 2023, el Trambaix va batre el seu rècord de viatges amb 21.821.274 validacions.

El 8 de maig del 2004 va ser el torn de la línia T4 des de Glòries fins a Sant Adrià de Besòs, amb una longitud de 4,8 quilòmetres. Va ser una estrena accidentada, ja que la presència d’un material bituminós (estovat per la calor) als raïls va obligar a parar els dos ramals del Tram durant gairebé 10 dies.

El juliol d’aquell mateix any, la T4 ja va arribar fins a la Ciutadella, mentre que la T5 no va veure la llum fins a l’octubre del 2006 i un any després va desembarcar a Badalona. Ja el juny del 2008, el Trambesòs va començar a operar la línia T6, el recorregut de la qual es va modificar el 2012.

Els plans de futur

Ja des del primer moment s’esperava que els dos tramvies acabessin unint-se a través de la Diagonal. El setembre del 2008, el llavors alcalde Jordi Hereu va anunciar la voluntat municipal d’acabar la feina. Però les coses de la política el van portar a convocar una consulta el 2010 que va acabar en naufragi per al PSC: el 2011 van perdre la ciutat després de tres dècades en el poder.

Notícies relacionades

Jaume Collboni: "Seria bo que Sánchez continuï endavant i no es rendeixi"

Jaume Collboni: "Trias i Colau ni governen, ni deixen governar"

Ara ja sí que estan en marxa les obres del tramvia per la Diagonal. Per ara, només des de Glòries fins a Verdaguer, sense que estigui clar quan s’acabarà la feina fins a Francesc Macià. Si s’atén les paraules de l’alcalde Jaume Collboni, no sembla gaire probable que hagi de passar en el present mandat.

Després, en la dècada vinent, vindran altres debats. El primer, sobre la gestió del Tram una vegada acabi la concessió a una empresa privada el 2032. I, després, les ampliacions, com la prevista a Sant Feliu quan acabi la cobertura de les vies de Rodalies. I qui sap, més endavant, noves línies. ¿Gran Via, potser....