Un avenç imparable

Ja fa 20 anys que Barcelona, com han fet moltes altres ciutats del món, va començar a revertir un dels errors dels anys del desenvolupisme, l’eliminació de la històrica xarxa de tramvies per posar la superfície dels carrers al servei del motor de combustió (cotxe, moto i autobús). En l’era de la mobilitat sostenible a cadascun d’aquests mitjans de transport els ha arribat el moment d’avançar cap a l’electrificació i d’adoptar un nou paper en què conviure amb el vianant, els ciclistes, els nous mitjans de mobilitat personal i, una altra vegada el tramvia. Cadascun té el seu espai i la seva funció, i el tramvia ho ha trobat en la intermodalitat de les noves xarxes de transport col·lectiu: una alternativa que ocupa un buit a mig camí (en termes de capacitat de transport de passatgers, de cost de les infraestructures, de freqüència i d’impacte en la trama urbana) entre l’autobús i el metro i el tren.

Ho demostra el fet que la seva implantació estigui en estudi en zones amb dèficit de transport públic com el Camp de Tarragona, l’Empordà o les Terres de l’Ebre, així com el rècord de passatgers el 2023 (30,9 milions) de les xarxes metropolitanes del Trambaix (21,8) i el Trambesòs (9,1, una xifra que sens dubte augmentarà quan, després de l’estiu, el seu trajecte no s‘acabi al Zoo sinó que avanci per l’Eixample fins a Verdaguer, i que pot veure’s multiplicada si s’executa la connexió per tramvia de Llobregat a Besòs).

Els que continuen oposant-se a la idea que les dues xarxes del tramvia arribin al centre de la ciutat i permetin creuar-la en línia recta a través de la Diagonal al·ludeixen al resultat de la consulta del 2010. Una votació que es va fer fa 14 anys, en què no van ser consultades gaires persones de les realment afectades per la proposta: els centenars de milers de veïns del Baix Llobregat i el Barcelonès Nord, la mobilitat del qual s’hauria vist beneficiada. Una consulta que va tenir més vot de càstig al govern municipal del moment que cap altra cosa, amb un triple enunciat esquiu i peculiar: es votava fer de la Diagonal una rambla, un bulevard o no fer-ne res. Va guanyar la tercera opció, com ho faria per defecte respecte de qualsevol proposta de canvi plantejada en termes no racionals sinó viscerals. Però una ciutat no progressa optant per no fer res. O per no fer res davant de les portes de segons qui. O per no fer res quan una decisió es veu contaminada per estratègies polítiques de curt vol. I hi ha hagut molt d’això en el debat sobre un tramvia en què diverses forces polítiques han passat del si al no per consideracions tàctiques (de vegades combinant tots dos en diferents costats de la plaça de Sant Jaume) o en què els defensors dels avantatges de la col·laboració publicoprivada han passat a qüestionar-la només en aquest cas (i viceversa).

Amb l’arribada del Trambesòs a Verdaguer aquests pròxims mesos, aquest 2024 serà no només un any d’efemèrides sinó de provar els efectes de la seva integració a la trama de l’Eixample, el seu efecte a l’entorn comercial i veïnal i la seva capacitat de continuar atraient passatgers per al transport públic, o de millorar les possibilitats de connexió i intercanvi per als que l’utilitzen. Una experiència de què treure conclusions i aclarir dubtes (com ho han fet altres intervencions urbanes una vegada executades) abans de prendre noves decisions encara pendents.