Un accident cada quatre dies

Però Aragó no és, ni de bon tros, el carrer amb més trànsit de la ciutat. Segons xifres de l’ajuntament, la intensitat mitjana en dia feiner és de 51.632 vehicles, un 30% menys que els 74.000 que es comptaven el 2015. El superen la ronda de Dalt (162.000), la ronda Litoral (87.000) i la Diagonal (56.126), i empata amb la Gran Via. Molt a prop queden la Meridiana (44.097) o la ronda del Mig (42.995). A més distància, les avingudes clàssiques de l’Eixample: Balmes, València, Mallorca, Aribau, Numància o Muntaner.

Àrees conflictives

Si s’observa l’evolució dels principals punts de concentració de sinistres (els que concentren més de 10 accidents de trànsit), Aragó està al capdavant amb molta diferència, amb 499 entre l’1 de gener del 2018 i el 31 de desembre del 2023. Aquesta, no obstant, no és la xifra total del carrer, ja que caldria comptar els molts sinistres que es produeixen en altres punts de la via i no es notifiquen al no formar part d’una zona calenta. És a dir, que en total, són molts més.

A la llunyania el segueixen Gran Via (349 sinistres) i la Diagonal (152). Malgrat ser xifres que impacten, la suma d’aquestes àrees conflictives no solen suposar més del 5% del total d’accidents amb víctimes que anualment registra la ciutat, una mitjana anual de poc més de 8.100 en l’última dècada; cosa que dona una altra dada esgarrifosa: 22 sinistres amb ferits al dia, gairebé un cada hora.

L’encreuament amb passeig de Gràcia és el lloc de la capital catalana en què, en els últims sis anys, s’ha registrat més nombre de sinistres. Un total de 74. El segueixen les interseccions amb la pròxima Balmes (69), Roger de Llúria (45) i Sicília (37). En altres vies, destaquen Gran Via-Aribau (47), Gran Via-Marina (25) o Diagonal-Sant Joan (27). Sigui quina sigui la causa, queda clar (passa el mateix amb Gran Via) que els sinistres solen produir-se en la trobada en perpendicular de dos carrers. La principal causa continua sent la de sempre: falta d’atenció a la conducció.

Podrien atribuir-ho a l’ús del mòbil al volant, però el cert és que el 2006, un any abans que s’estrenés el primer iPhone i s’obrís l’era dels telèfons intel·ligents, la badada era encara amb més diferència la principal causa de la sinistralitat. D’aquí que entitats com l’associació Prevenció d’Accidents de Trànsit insisteixi que hem de parlar de sinistres i no d’accidents. Perquè aquesta xacra té molt poc d’accidental: sempre hi ha una actitud erràtica pel mig que es podria haver evitat.

L’efecte tafaner

Manuel Haro va crear l’any 2000 la unitat d’Investigació i Prevenció d’Accidents de la Guàrdia Urbana de Barcelona. Ara ja jubilat, reflexiona amb aquest diari sobre el paper d’Aragó en la sinistralitat. Recorda les intervencions del seu equip en aquest carrer, moltes vegades relacionades amb vehicles que, des del segon carril, giraven a dreta o esquerra per prendre la via que creua. "Era molt habitual, i en aquesta maniobra, era impossible no carregar-se un motorista".

També fa referència a les obres, constants en aquest llarg corredor de 4,8 quilòmetres. "Els moments d’intervenció sobre la via pública també solen generar incidents, per l’efecte tafaner, o perquè li canvies la rutina al conductor i no sap bé com reaccionar". apunta. A més, assenyala, Aragó té tres configuracions diferents, des de Meridiana fins a la Diagonal, des d’aquest punt fins a l’avinguda de Roma i fins al final, el xoc amb el carrer de Tarragona. "Això fa que els conductors s’hagin d’adaptar a les diferents circumstàncies, i també pot generar problemes".

Finalment, aquest expert també esmenta l’ona verda, és a dir, la capacitat de travessar una bona part del carrer encadenant semàfors oberts. "Això, sobretot de nit, fa que la velocitat es dispari, i ja sabem en què pot derivar una situació en la qual un cotxe va massa de pressa". Haurien d’ajudar els radars, però només n’hi ha un amb el límit a 50 km/h a l’altura d’Urgell i un altre, pedagògic, a la Meridiana.

Respecte a les obres que esmenta Haro, Aragó ha sigut sempre una de les provetes urbanístiques més grans de Barcelona. Va néixer com a límit urbà després de la caiguda de les muralles a mitjans del segle XIX i després es va convertir en corredor ferroviari. Ildefons Cerdà li va reservar 50 metres d’ample perquè el tren, llavors d’obra vista, no es mengés la vida urbana. Però els diners es van menjar la planificació, i els propietaris dels terrenys van convèncer l’ajuntament que amb 30 la cosa ja quedava apropiada (i ells s’omplien més les butxaques). Si volen veure l’amplada original, només han d’anar a l’església de la Concepció, entre Bruc i Roger de Llúria, una mossegada terra endins.

Autopista urbana

Notícies relacionades

Espècies invasores a l’Eixample

Dones necessàries, Juno House

Però no fa falta anar-se’n tan lluny. Fins fa poc més de 20 anys encara era una autopista urbana de fins a vuit carrils, amb voreres raquítiques i edificis ennegrits per la precària combustió dels vehicles. El 1993, Pasqual Maragall va flirtejar amb la idea d’instal·lar-hi un carril bici. Formava part d’un pla mediambiental que incloïa 70 mesures més. No hi ha constància de la resta, però allò del carril bici es va descartar. I finalment es va pintar a Diputació. Menys xivarri; era massa aviat per fer enfadar el cotxe.

El canvi de segle va portar l’eliminació de dos carrils i ampliació de voreres. I així han sigut les coses fins que el novembre del 2019 es va pintar el carril bus en tot el traçat, i el desembre del 2020 es va inaugurar el carril bici, de manera que el vehicle privat s’ha quedat amb quatre carrils. ¿S’ha notat en la sinistralitat? El 2018 hi va haver 139 accidents en zones de concentració, i 89 el 2019. El 2022 en van ser 56, i el 2023 la xifra va ascendir a 70, gairebé la meitat que sis anys enrere. El pas dels anys confirmarà si la reducció és una tendència o una anècdota.