BCN dona al vianant el 50% de l’espai

La presentació dels eixos verds, el novembre del 2020, va tocar sostre amb la construcció d’un nou missatge: l’automòbil passava a convertir-se en un convidat a l’Eixample d’Ildefons Cerdà, que sense voler va dissenyar una malla octogonal que amb el pas de les dècades es va convertir en un perfecte escalèxtric per als vehicles. Però també estan a la Via Laietana, a Pi i Margall, a la Rambla, a Glòries. I en el passat, a Balmes, a València, a Aragó, a Meridiana, a Entença, a Numància... I molt més enllà, l’illa per als vianants que l’alcalde Enric Masó va traçar al Portal de l’Àngel, el pregó que Pasqual Maragall va redactar el 1995 sota el títol Els drets dels vianants, la primera superilla dels anys 90 al Born o la cobertura, per fascicles, de gairebé tota la Ronda del Mig.

Reducció de carrils

Tal com els va explicar aquest diari l’abril del 2022, en els últims 15 anys, una dotzena d’artèries principals de la capital catalana que tenien, en total, 60 carrils de circulació han passat a disposar-ne només de 40. Nou es van convertir en carril bus, cinc van passar a ser ampliacions de vorera, cinc més són ara vial ciclista i l’últim és un lineal de serveis (aparcament, Bicing, contenidors...). En total, un 33% menys d’espai per al cotxe, mentre que la quota modal en vehicle privat a penes es movia. És a dir, els mateixos automòbils amb un terç menys de carrils.

Però el missatge ha calat: per primera vegada, els desplaçaments en vehicle particular són menys del 20% del total, mentre que la resta de la mobilitat –sostenible, activa i en transport públic– copa més del 80%. Els conductors metropolitans que travessen la ciutat ho fan ara més per les rondes que per l’interior, sobre tot a Gran Via i Aragó, i els que utilitzen el cotxe per a desplaçaments dins de Barcelona –la majoria, de menys de cinc quilòmetres– ja comencen a adonar-se que no surt a compte el temps invertit, ja que, si hi ha menys carrils, hi haurà més congestió.

El repartiment de l’espai públic, a tancament del 2023, estava de la següent manera: 50,5% per als vianants, 8,8% per a cordons de serveis, 3,8% per a transport públic, 2,6% per a bicicletes i 34,3% per a la resta de la calçada, és a dir, per a cotxes i motos. Pot semblar poc lloc per al vehicle privat, però suposa el 19,9% del total de moviments diaris a Barcelona, així que el cert seria afirmar que la seva representació al carrer està, per ara, sobrerepresentada.

Cerdà, a mitges

Notícies relacionades

La sequera manté en suspens la tramitació del Pol Biomèdic

Els comerços del Llobregat Centre perdonen 1,3 milions de deute

Tot això passa en una de les grans ciutats europees amb menys verd per habitant, uns 7 metres quadrats per cap. Amb diferències molt significatives en funció del districte, ja que al veí de l’Eixample li toquen només 2 metres quadrats mentre que Sants-Montjuïc en disfruta de 17,4. L’absència de grans parcs i el menysteniment del pla Cerdà que plantejava zones enjardinades als interiors de’illa, que després es van privatitzar, hi té molt a veure. Afortunadament, la cosa s’ha esmorteït amb 1,4 milions d’arbres plantats, gairebé un per ciutadà. En qualsevol cas, Barcelona ja ha decantat pel costat del vianant la balança de l’espai públic destinat a la mobilitat.

Si s’observen les dades per districtes, Sant Martí és el que més superfície destina als vianants, però hi ha dos districtes (Sarrià-Sant Gervasi i Sants-Montjuïc, sense tenir en compte parcs ni zones verdes), en què la calçada per a cotxes supera l’espai de carrer reservat al vianant. Són, així les coses, els barris on, en proporció, menys s’ha treballat el trànsit cap a la mobilitat sostenible i la pacificació, malgrat que els dos nuclis antics van ser reformats (amb la conseqüent expulsió del vehicle privat) fa molts anys. Als altres vuit districtes, els quilòmetres per als vianants superen de llarg el vehicle privat. I va en augment.