El debat de la mobilitat urbana

Barcelona perd la batalla contra el cotxe tot i que millora la qualitat de l’aire

La zona de baixes emissions i el trànsit cap a vehicles menys contaminants redueixen la pol·lució, però el trànsit és pràcticament el mateix que abans de la pandèmia

Barcelona perd la batalla contra el cotxe tot i que millora la qualitat de l’aire

Ferran Nadeu

5
Es llegeix en minuts
Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Mobilitat, infraestructures, política municipal, educació, medi ambient, àrea metropolitana

Ubicada/t a Barcelona

ver +

Són molts els fronts oberts a Barcelona en matèria de lluita contra la contaminació. El cotxe, per exemple, que porta unida, també, la batalla contra la congestió. Amb la pol·lució en alça després de dos anys de treva gràcies a la pandèmia, la capital catalana no acaba de trobar la tecla perquè la mobilitat privada descendeixi. El principal obstacle –i desafiament, alhora–, els més de 500.000 vehicles que diàriament entren a la ciutat, perquè alguns desplaçaments metropolitans amb cotxe encara no disposen d’una alternativa eficient de transport públic. Això, a més de la mandra que fa canviar certs hàbits. La demostració de tot plegat està a la zona de baixes emissions, activa des del gener del 2020. Ha millorat la qualitat de l’aire, però el trànsit amb prou feines ha baixat. S’han fet superilles, s’han suprimit places d’aparcament, s’han instal·lat radars, s’obriran eixos verds a l’Eixample, s’ha acabat la xarxa ortogonal de busos, ha crescut la xarxa de carrils bici, s’ampliarà el tramvia... ¿N’hi haurà prou amb tot això per complir els requisits d’Europa?

Tots els alcaldes han intentat posar-hi el seu gra de sorra. Enric Masó va convertir en zona de vianants el primer eix comercial al 1973 (Portal de l’Àngel) en un moment en què tenir un cotxe a la família, aquí i a tot Occident, era símbol de prosperitat. Pasqual Maragall va crear la primera superilla (el Born, 1993) i va fer pública una crida de l’alcalde dos anys després en què, amb el títol d’ ‘Els drets dels vianants’, proclamava la recuperació per al passejant d’«espais que en determinades vies principals es destinaven amb primacia al vehicle».

Per al ciutadà

El regidor olímpic va arribar a anunciar un carril bici al carrer Aragó també als 90, però va acabar per fer-se enrere i el vial es va pintar finalment al menys controvertit carrer de la Diputació. Després vindrien la zona verda, el Bicing, la reforma d’artèries com la Ronda del Mig, Sant Joan i la Diagonal –o les més recents de Meridiana, Glòries, Pi i Margall i la Rambla, encara pendent–, i moltes altres iniciatives destinades a retornar Barcelona al ciutadà. I així fins als nostres dies, en què la ciutat beu i viu de tot el que s’ha votat, fet i decidit fins a la data, amb la mirada posada al 2030, any en què se suposa que tot estarà millor que ara.

En el present mandat, els comuns van fer-se seva la filosofia de les superilles, impulsada per Salvador Rueda a mitjans dels anys 80 des de l’Agència d’Ecologia Urbana que dirigia. Al 2016 es va impulsar la del Poblenou. Va generar una tempesta perfecta de crítiques, tant veïnals com sobretot polítiques, i l’ajuntament va abaixar el cap del pla d’expansió. Després vindria la menys discutida de Sant Antoni, que amb el mercat tenia mig camí fet, i la d’Hostafrancs. Però poca cosa més. I, és clar, arran de la covid, l’urbanisme tàctic, que va ser l’avantsala d’un dels projectes emblema del govern d’Ada Colau: els eixos verds de l’Eixample. O com l’anomena el consistori, la ‘Superilla Barcelona’, concepte que no és en absolut del grat de Rueda.

En aquest mandat s’haurà actuat en quatre carrers, i la idea és intervenir en un total de 21 abans d’acabar la dècada. Si tot això beneficiarà o no la qualitat de l’aire, s’haurà de veure, perquè hi ha seriosos dubtes sobre com afectaran els carrers del perímetre, que absorbiran tot el trànsit. És una mesura guiada per l’aposta creixent pels vehicles elèctrics, que no generen gasos però sí que desprenen micropartícules, també contaminants, a través dels pneumàtics i els frens. Però compte, passar d’un cotxe a un altre pot ser que solucioni parcialment l’assumpte de la pol·lució, però no el de la congestió. I sembla que està passant exactament això amb la ZBE, que després de dos anys en vigor ha eliminat 609.000 desplaçaments en automòbils bruts; moviments que, no obstant, es continuen fent en vehicles privats més verds, perquè el nivell de trànsit és pràcticament el mateix que al 2019.

¿Com anem?

Segons les dades recopilades per la web contaminacio.barcelona, els nivells de NO2 continuen pujant. La mitjana dels últims 12 mesos se situa en els 37,01 micrograms per metre cúbic, 0,6 més que el mes anterior i cada vegada més a prop del límit de 40 establert per la Unió Europea. Però si s’analitza només el mes d’abril, les estacions estan ja a poques dècimes d’aquesta frontera (39,2), amb la de l’Eixample fins i tot per sobre (42,7) i amb la mitjana anual en 40,96 µg/m³. És el setè mes consecutiu en què aquest terminal meteorològic supera la barrera legal comunitària. El districte d’Ildefons Cerdà continua sent la pedra a la sabata, amb prop de 300.000 vehicles que travessen els carrers cada dia, 80.000 dels quals, pel carrer d’Aragó.

Notícies relacionades

Però no només els automòbils contaminen. També estan les dues grans infraestructures, el port i l’aeroport, amb els plans ambientals destinats a reduir-ne l’emissió de gasos. Poden electrificar la flota pròpia i decidir si amplien la superfície (la tercera pista del Prat, per exemple...), però de moment, la pol·lució que generen barcos i avions està en gran mesura en l’avenç en matèria de combustibles.

Suposicions

Per al 2030 se suposa que el Govern haurà gastat més de 6.300 milions d’euros en les Rodalies de Catalunya. Se suposa que l’àrea metropolitana disposarà de ‘park&rides’ a la majoria d’estacions de tren. Se suposa que els 21 eixos verds estaran acabats. Se suposa que Barcelona tindrà una xarxa ciclista interna i de connexió de pro. Se suposa que la B-23 que entra per la Diagonal des del Llobregat tindrà un nou carril bus-VAO. Se suposa que la ZBE haurà evolucionat i que tampoc podran entrar a la ciutat els cotxes amb etiqueta groga. Se suposa que l’última milla de la distribució de mercaderies es farà en vehicles sostenibles o en ‘cargo-bikes’. Se suposa que la ciutat tindrà tres noves estacions d’autocar que posaran fi a l’eixam de busos supramunicipals. I se suposa que el ‘sharing’ haurà fet el salt a la dimensió metropolitana. Però bé, tot aquest és un supòsit.