El debat de la mobilitat urbana

Les grans ciutats del món li fan un torcebraç al cotxe

Les grans ciutats del món li fan un torcebraç al cotxe

RICARD CUGAT

  •  Cada metròpolis aplica la seva recepta particular per a una millor qualitat de l’aire, i marida les necessitats pròpies amb l’aprenentatge de les estratègies alienes

10
Es llegeix en minuts
Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Mobilitat, infraestructures, política municipal, educació, medi ambient, àrea metropolitana

Ubicada/t a Barcelona

ver +

Al juny de 1992, la Comissió Europea va presentar un estudi sobre la contaminació. «El somni de la ciutat sense cotxes és una reforma necessària i factible, tant des del punt de vista econòmic com mediambiental», va defensar llavors el comissari de Medi Ambient, Carlo Ripa di Meana. S’aconsellava els estats prendre mesures urgents, treure's de sobre les paraules que el president francès George Pompidou havia pronunciat al 1967, això que París havia d’adaptar-se a l’automòbil. Han passat les dècades i les metròpolis mantenen el pols a la pol·lució. Amb un inquietant afegit: els experts en la matèria adverteixen d’un punt de no retorn a partir del 2030 i ONU-Hàbitat preveu que al 2035 hi hagi 429 noves metròpolisi que mil milions de persones passin a engrossir la població de les grans urbs.

Zones de baixes emissions, promoció del transport públic i de la mobilitat activa, urbanisme tàctic, peatge urbà, electrificació de flotes públiques, optimització de la distribució de mercaderies, incentius per al cotxe elèctric (¿què passa amb la bici...?), eliminació de places d’aparcament en superfície..., cada metròpolis aplica la seva recepta particular i marida les necessitats pròpies amb l’aprenentatge de les estratègies alienes. En aquests últims temps s’ha parlat molt de París i de l’alcaldessa, Anne Hidalgo, però també Londres, Nova York i moltes grans ciutats més del planeta estan immerses en aquest trànsit cap a una millor qualitat de l’aire.

Tot, en una societat que cada vegada aposta més pel ‘sharing’ (per convicció, pels nous hàbits generacionals o perquè els sous no donen més de si), amb evidències científiques sobre les vides que anualment arrabassa la contaminació a les ciutats, amb unitats supramunicipals que transcendeixen els límits urbans i amb un creixement poblacional disparat, sobretot, a les àrees menys desenvolupades i, en molts casos, escassament compromeses amb la crisi climàtica. Així assumeix el repte de la contaminació un món cada vegada més urbanitzat.


PARÍS

Disminueix el trànsit, augmenten els embussos

Disminueix el trànsit, augmenten els embussosL’Ajuntament de París ha impulsat en els últims anys ambicioses mesures per reduir la circulació de vehicles als carrers. L’alcaldessa socialista Anne Hidalgo ha fet d’aquesta lluita contra la contaminació atmosfèrica una de les seves marques de distinció. De fet, pretén prohibir del centre de la ciutat els viatges no essencials (excepte el transport públic, serveis estatals o per anar a comprar o treballar en aquesta zona) a partir del 2024. Un dispositiu semblant al de Madrid Central, però amb una extensió gairebé dues vegades més gran que la de la capital espanyola; és a dir, de prop de 9 quilòmetres quadrats.

Abans la municipalitat parisenca ja havia aplicat polítiques en aquesta direcció. La més coneguda, i segurament també la més polèmica, va ser el tancament a la circulació de vehicles motoritzats de les ribes del Sena des del 2016. Uns anys després va augmentar la mida dels carrils per a bicicletes a la rue Rivoli, al cor de la localitat. El setembre de l’any passat, es va reduir a 30 km/h la velocitat màxima a la gran majoria de carrers parisencs. Algunes zones emblemàtiques, com el canal de Saint-Martin, es reserven exclusivament als vianants i ciclistes els dies festius. També es vol ‘vegetalitzar’ i reduir a la meitat els carrils als Camps Elisis. 

El trànsit hi va baixar el 16% al 2020

Totes aquestes mesures han contribuït a la metamorfosi de la mobilitat a París, amb poc més de dos milions d’habitants, però freqüentada diàriament per més de cinc milions. La capital francesa ha accelerat en els últims anys la conversió d’una localitat on el cotxe tenia un pes predominant a una altra en què els desplaçaments a peu, transport públic i amb bicicleta resulten majoritaris. Durant el primer mandat d’Hidalgo, entre el 2014 i el 2019, la circulació de vehicles motoritzats va baixar el 19%. Aquesta transformació va ser encara més significativa al 2020. El trànsit va disminuir el 16% en aquells dotze mesos marcats per la pandèmia de la Covid-19.

En paral·lel, ha tingut lloc en els últims quatre anys un ‘boom’ de la bicicleta. Els desplaçaments a dues rodes van créixer fins i tot el 60% al 2020, segons les últimes dades de l’ajuntament de la capital. Aquests canvis van afavorir que París es guanyés la reputació de ‘nova Amsterdam’, tot i que la presència de bicicletes continua sent bastant inferior respecte a la ciutat holandesa.

La ciutat francesa amb més embussos

Malgrat aquestes mesures, la contaminació atmosfèrica no ha desaparegut dels carrers parisencs. Al 2020, hi va haver 14 dies en què es van superar els nivells d’alerta respecte a la contaminació. Aquesta xifra es manté estable des del 2014. París és una de les localitats franceses on hi ha més embussos i els conductors passen més temps al volant. I han augmentat lleugerament en els últims anys. 

De fet, l’oposició municipal de la dreta republicana retreu a Hidalgo que les mesures de limitació de la circulació no estan reduint el trànsit, sinó traslladant-lo a altres zones. Un altre efecte no desitjat ha sigut l’augment dels accidents de ciclistes. Fins a vuit van morir al 2020, el doble que un any abans. Encara li queda feina per fer a l’ajuntament parisenc en la transformació de la mobilitat. ENRIC BONET


LONDRES

Peatges permanents com a arma dissuasòria

Peatges permanents com a arma dissuasòriaFa dècades que les autoritats de Londres miren de reduir el trànsit, limitar els embussos i frenar la contaminació a una urbs molt extensa on viuen 9 milions de persones i hi ha 2,6 milions de cotxes registrats. L’èmfasi en el transport públic i més recentment de l’ús de la bicicleta com a mitjans de desplaçament preferents ha anat guanyant terreny, tot i que el cotxe continua sent omnipresent. El 57% de les llars londinenques en té almenys un.

Peatge permanent

La capital britànica va ser una de les primeres ciutats al món que va imposar un peatge urbà permanent al centre. L’anomenada Congestion Charge va començar a funcionar el febrer del 2003. El cost per a qualsevol vehicle que circuli entre les 7:00 i les 18:00 de dilluns a divendres i de les 12:00 a les 18:00 els dissabtes, diumenges i dies festius és actualment de 15 lliures diàries (18 euros). L’únic període sense cap càrrec és el que va del dia de Nadal a l’1 de gener. Els residents tenen un descompte del 90%, i és gratuït per a les persones amb discapacitat. Des de l’octubre del 2021 i fins a finals del 2025 també estan exempts de pagament els vehicles d’emissió zero, com els elèctrics i els que funcionen amb hidrogen. El volum de trànsit s’ha reduït en un terç respecte al de fa gairebé vint anys.

Guerra als vehicles tòxics

La Zona de Congestió no és l’únic peatge. Els cotxes vells han d’abonar suplementàriament 12,5 lliures (14,8 euros) diàries per entrar al centre durant les 24 hores. És l’anomenada Ultra Low Emission Zone (ULEZ) (Zona d’Emissió Ultra Baixa) en vigor des del 2019, amb què es pretén combatre la contaminació i desfer-se dels vehicles tòxics, especialment els de dièsel de més de quatre anys i els de gasolina de més de 13 anys. Uns 40.000 vehicles es troben en aquesta situació i la multa per als infractors és de 185 euros. Els tradicionals taxis negres, els cotxes de discapacitats i els models catalogats com a històrics n’estan exempts. La Low Emission Zone (LEZ) (Zona d’Emissió Baixa) opera també les 24 hores del dia a la perifèria de Londres i afecta els camions, autobusos, furgonetes i altres vehicles pesants de dièsel. La tarifa va dels 119 euros diaris als 356 euros.

Metro i bici

La xarxa de transport públic londinenc és àmplia. El metro (Tube) compta amb 11 línies que tenen 272 estacions i que cobreixen 400 quilòmetres. A això s’afegeixen els serveis suburbans de la xarxa de l’Overground i el DLR.  La ciutat té, a més, una flota de 8.600 autobusos (2.000 són híbrids, 73 elèctrics i 8 funcionen amb hidrogen) que fan 700 rutes diferents i que utilitzen cada dia 6,5 milions de passatgers.

 La pandèmia va disparar l’ús de la bicicleta i l’alcalde, Sadiq Khan, vol que els ciutadans la facin servir més i més. Actualment hi ha construïts uns 360 km de carril bici i l’objectiu és que la xarxa arribi als 1.400 quilòmetres. L’octubre de l’any passat el 18% dels londinencs ja vivia a prop d’un d’aquests circuits. Hi ha 12.000 bicicletes de lloguer (Santander Cycles), que es poden trobar a 800 estacions de la xarxa. El preu és de 2,4 euros per 24 hores, amb els primers 30 minuts gratis. BEGOÑA ARCE


NOVA YORK

El cotxe torna amb venjança

El cotxe torna amb venjançaEls cotxes han tornat a conquerir Nova York, i es diria que amb venjança després de la pandèmia. La ciutat va encapçalar l’any passat la llista de les més embotellades dels Estats Units. Han tornat els enormes embussos, ara en bona part desplaçats de Manhattan a altres barris, i amb ells tornen les conseqüències, que inclouen les mediambientals. I els motors de cotxes i camions són els que rugeixen eixordadors malgrat que des de l’ajuntament, que en va prendre les regnes al gener Eric Adams, àvid ciclista, es manté l’aposta per fer cada vegada més espai a la bicicleta i als vianants, així com per reforçar el transport públic, que a diferència del cotxe segueix lluny de recuperar els nivells prepandèmics.

L’ impacte de la pandèmia explica en bona mesura el que està passant a l’urbs: va augmentar significativament la compra de vehicles privats, van caure i no han retornat els viatges compartits i l’auge de la compra per internet ha deixat com a herència la circulació disparada de camions de repartiment.

Els peatges a Manhattan, retardats

En el que està passant també hi influeixen factors polítics. El pla per imposar un cost als cotxes per accedir a Manhattan entre el carrer 60 i Battery Park, a la punta sud de l’illa, que l’exgovernador Andrew Cuomo va aprovar després d’anys de resistència al 2019, s’ha retardat almenys fins al 2023. Perquè tot i que amb l’arribada de Joe Biden a la Casa Blanca es va desembussar el bloqueig que hi havia imposat l’Administració de Donald Trump, el procés, des de la revisió d’impacte ambiental que necessitaria 16 mesos fins a la determinació de preus i exempcions, encara està a les beceroles.

 Les autoritats municipals, en qualsevol cas, continuen entossudides en la reconversió sostenible de la ciutat. Adams ha agafat el testimoni de Vision Zero, la política de seguretat de trànsit que va posar en marxa el seu predecessor, Bill de Blasio, que va reduir de 48 a 40 quilòmetres per hora la velocitat màxima permesa a la majoria de les càmeres, va desplegar una xarxa de càmeres automatitzades de control de velocitat i va redissenyar molts carrers per fer-los més segurs per a ciclistes i vianants i que en els seus vuit anys d’existència s’ha convertit en un model nacional.

Bici, carril bus, vianants...

També Adams s’ha fet seu un pla que De Blasio va deixar presentat al desembre, una iniciativa a 10 anys i amb 1.700 milions de dòlars d’inversió que inclou 400 quilòmetres de carril bici protegits, 240 quilòmetres de carrils bus amb càmeres, una estratègia per valorar i fer les correccions necessàries en rutes de camions i zones de descàrrega i millores en 2.500 parades d’autobús.

L’actual alcalde va presentar el mes passat el seu propi pla per invertir 904 milions de dòlars en els pròxims cinc anys, pel qual a més sumarà 300 illes al programa Open Streets, que tanca carrers al trànsit, o redissenyarà 1.000 interseccions per millorar la seguretat.

Notícies relacionades

Són passos necessaris a una ciutat on amb el fort retorn del cotxe han tornat també xifres del que es denomina «violència de trànsit» que no es veien en una dècada. Entre el gener i l’abril van pujar el 21,% les víctimes mortals d’accidents de trànsit, amb gairebé 70 persones mortes, que inclouen 30 vianants, dos ciclistes i quatre usuaris de patinets elèctrics.

L’ús del transport públic a Nova York segueix, a més, lluny de retornar als nivells prepandèmics i està en part sacsejat per la percepció d’inseguretat creixent. Una de les propostes d’Adams per als autobusos, especialment vitals en zones on no arriba el metro, és doblar els carrils bus, i sumar 240 quilòmetres als 224 que ja existeixen. IDOYA NOAIN