Barcelona s’embussa amb la càrrega i descàrrega

Nous hàbits

És curiós comprovar com la política va a remolc de la tecnologia associada als hàbits ciutadans. Va passar en el passat amb Uber, que ha obligat l’administració catalana i barcelonina fins a tres vegades a actuar per controlar la situació; va tornar a passar amb Airbnb i el final de les llicències d’apartaments turístics; s’intenta amb Glovo i les condicions laborals dels ‘riders’... Hi ha qui considera, a més dels límits legals de cada iniciativa, que tot intent de frenar aquestes companyies és posar una porta al camp. I hi ha qui aplaudeix l’intent de preservar certa essència i autenticitat dels gremis històrics de les ciutats. Aquest 20% de desplaçaments lligats a la càrrega i descàrrega han anat vinculats, a més, a la situació econòmica. Entre el 2009 i el 2014, per exemple, van baixar gairebé un 10%. La majoria dels moviments, per cert (més de 7 de cada 10) s’originen fora de la ciutat, on tenen el seu ‘enterprise’ les empreses de comerç electrònic (Amazon al Prat o Barberà del Vallès, per exemple). Un altre bon indicador de l’estat de la cosa és la xifra de camions i furgonetes matriculats a la ciutat. Són 55.368, però van arribar a ser gairebé 80.000 el 2004.

Notícies relacionades

Bus de Barri, el model ideal malgrat ser deficitari

La investigació periodística sobre Tersa protagonitza una exposició

Per fer el repartiment, la ciutat compta avui dia amb prop de 9.600 places de càrrega i descarrega, una xifra que el 2008 era de 13.123, un 27% superior. L’escassetat d’estacionament, juntament amb la picaresca d’alguns conductors d’intentar acostar-se al màxim possible a la porta de destinació, compliquen encara més si és possible el trànsit a moltes zones de la ciutat. I pot ser que abans, quan els carrers tenien més carrils, no es notés tant que un vial estava ocupat per furgonetes bona part del matí. Ara, amb l’ampliació de les voreres (l’aparcament a la zona per als vianants guanyada a l’asfalt amb urbanisme tàctic donaria per a un capítol apart) i amb menys espai per al vehicle privat, qualsevol ensopegada es nota molt més que abans. És a dir: si temps enrere n’ocupaven un de quatre carrils, en aquest mateix carrer poden estar inhabilitant-ne un de tres, amb la qual cosa la pressió creix el 25%.

En resum, no sembla que es tracti només del model comercial, sinó també del volum de vehicles de repartiment i el tipus de combustible utilitzat, per allò que un camí és la reducció de la contaminació, i un altre, paral·lel i igual d’important, la pacificació de la ciutat. Per al primer, des de l’1 d’abril ja s’han inclòs en el veto de la zona de baixes emissions les furgonetes de categoria N-1 (sense distintiu ambiental), que representen el 0,88% del parc circulant de la ciutat. Per al segon hi ha sobre la taula propostes com la creació de centres de distribució que permetin fer el repartiment d’última milla amb vehicles sostenibles (elèctrics o fins i tot bicicletes de càrrega). La idea és col·locar-los al costat d’arteries principals. Amb una bona distribució d’aquests epicentres de la mercaderia, s’evitaria molt porta a porta amb vehicles de grans dimensions. Segons un estudi impulsat pel consistori, amb 16 d’aquestes plataformes es podrien reduir fins a un 55% els desplaçaments per la ciutat. A Barcelona, de fet, ja hi ha empreses locals especialitzades en el repartiment sostenible, com Vanapedal. Ara només falta que es cregui en el nou model.