Els ferits greus i els accidents amb víctimes s'estanquen els últims quatre anys a Barcelona

Hi ha rodes de premsa que són cícliques i fins i tot previsibles. Però no per això deixen de ser imprescindibles. Durant la primera quinzena de gener –una mica més tard en aquest mandat, però mai més enllà de la tercera setmana– solia presentar-se a l’Ajuntament de Barcelona el balanç dels accidents de l’any anterior. Els comandaments policials i els polítics responsables de la mobilitat repassaven junts les dades i se sotmetien a les preguntes dels periodistes. Així ha sigut com a mínim en els últims 15 anys. El 2019, no obstant, no hi ha hagut convocatòria. Res se sabia de la situació en la qual es troba la capital catalana en matèria de seguretat viària fins que fa uns dies es va penjar en la web municipal de premsa un document amb les xifres. Sense més context que els números. Fins aleshores només havia transcendit una dada, el més tràgic i alhora el menys representatiu, però també el més delicat políticament en ple any electoral: els morts en sinistres de trànsit van augmentar un 75%, de 12 a 21.

L’accidentalitat és un bon termòmetre per mesurarl’èxit o fracàs de les polítiques de mobilitat, ja que els sinistres són el reflex, no només de com se circula, sinó de com es permet transitar. Tots aquests paràmetres van en funció del disseny dels carrers, de les restriccions, de les limitacions temporals, de la creaciód’espais per als vianants. En definitiva, de la suma de decisions, també urbanístiques, a què cal afegir la vigilància policial, encaminades a construir una ciutat més de les persones i menys dels vehicles, com sempre ha defensat l’actual equip de govern. Tot, tenint en compte que Barcelona és una de les ciutats més denses d’Europa, amb 100 quilòmetres quadrats en els quals passen massa coses alhora. És, de fet, la metròpolis europea amb més densitat de vehicles, amb 6.000 automòbils circulant per quilòmetre quadrat, el doble que a Madrid i el triple que a Londres, segons dades del mateix consistori.

Estancament a pitjor

Els números, doncs, ajuden a entendre què ha passat a Barcelona més enllà de les opinions subjectives. I el millor d’aquesta roda de premsa és que permetia posar veu experta al balanç d’un dels aspectes més importants de la ciutat, com és la seguretat viària. En qualsevol cas, i al tancament del mandat, les xifres dibuixen un absolut estancament amb certa tendència a l’empitjorament. El primer any d’Ada Colau (2015), la Urbana va intervenir en 9.095 accidents amb víctimes. Aquesta és, segurament, la xifra més representativa juntament amb la de ferits lleus i greus, ja que la de morts, tenint en compte que només es comptabilitzen les víctimes mortals registrades en les següents 24 hores després del sinistre, és la més tràgica, però també la més relativa i volàtil. Per això s’ha passat en un sol any de 12 a 21. Aquest primer registre d’accidents totals amb prou feines s’ha mogut, marcant un lleu ascens amb una baixada en l’últim registre (9.330 el 2016, 9.430 el 2017 i 9.180 el 2018), amb la qual cosa cada dia es continuen produint la barbaritat de 25 sinistres amb persones ferides de diferent consideració als carrers de Barcelona. També durant el present mandat han pujat les dades de ferits greus (de 199 a 238), els de ferits lleus (11.595 a 11.601) i els de vehicles implicats en sinistres (de 17.535 a 19.039, un 8,6% més). En aquest últim apartat s’han inclòs, per primera vegada, els vehicles de mobilitat personal amb motor, que han patit 129 accidents (un cada tres dies). Fins ara es comptabilitzaven en la categoria d’‘altres’.

Tot això podria atribuir-se a una presumpta recuperació de la crisi que ha impulsat la mobilitat, tant en vehicle privat com en transport públic. Quant al metro i al bus és una cosa inqüestionable: el metro està marcant validacions rècord (amb més línies i parades que mai) i els autobusos de TMB estan assolint els nivells previs a l’última depressió. Però també creix la mobilitat en vehicle privat, tot i que és just afirmar que ho fa a menor ritme que el transport públic. Cal afegir-hi el creixement ininterromput dels desplaçaments en bici (+32% en els últims quatre anys), que les motos no cedeixen ni un mil·límetre i que els vehicles de mobilitat personal també reclamen el seu lloc. Tot això, sense que s’hagi produït ni un sol episodi de contaminació que hagi obligat a prohibir els cotxes més contaminants, amb el peatge urbà descartat (ara per ara), amb les superilles a un ritme raquític i amb els carrils bici, això sí, a un bon ritme de creixement. I sense que s’hagi escampat el karma de prescindir dels cotxes i les motos (entre el 2014 i el 2017 hi ha un 5% més de vehicles censats a la ciutat).    

Notícies relacionades

La restitució del Tramvia Blau viu l’enèsim retard

El pla municipal destaca acabar la Via Laietana i la Rambla

La nota de premsa amb les xifres també parla sobre les zones de concentració d’accidents. Però evita assenyalar quantes n’hi ha, la xifra exacta de punts en els quals es van produir 10 o més accidents entre gener i desembre. Només es detallen els 15 pitjors, amb els encreuaments d’Aragó amb passeig de Gràcia i Urgell ocupant les dues primeres posicions. Sí que s’aporta la dada que 1.013 sinistres amb víctimes es van produir en un d’aquests llocs, mentre que el 2015 van ser 931. Llavors es va parlar de 67 mal anomenats punts negres, cosa que convida a pensar que ara en seran més.

El document penjat en la web municipal també detalla, més que en altres ocasions, la feina sancionadora de la Urbana. El 2018 es van imposar 360.669 denúncies per excés de velocitat, 988 cada dia i un 60,6% més de multes que l’any anterior, sobretot, per l’increment de conductors caçats per radars fixos. 49.915 multes més van caure per no respectar els semàfors o els passos de vianants, per distraccions o per girs indeguts.