La dona que va crear un grup ferroviari des de zero

Després d’estudiar ADE a París, i després d’un breu pas de tres anys per l’exèrcit francès (en l’àmbit financer), Valenzuela va recalar en «un altre exèrcit», segons ella mateixa el qualifica, el del ferrocarril. «És un món molt organitzat i en molts aspectes em recorda l’exèrcit», diu en un perfecte espanyol que difícilment deixa entreveure el seu origen gal.

Allà s’inicia el seu viatge amb SNCF, el grup públic que explota el ferrocarril a França (SNCF és operador, com Renfe, i també és gestor d’infraestructures, l’equivalent d’Adif). «Un grup molt divers que et dona oportunitat d’aprendre i canviar d’especialitat», segons el descriu ella mateixa. Va entrar en la part financera, però després d’un any de formació ferroviària per part de l’empresa va obtenir el seu primer lloc a l’estació fronterera d’Hendaia.

Aquest va ser el primer vincle professional de Valenzuela amb Espanya. No és l’únic. El seu marit és de Sant Sebastià. El va conèixer el 1993 a Londres i amb ell té dues filles que, com ella, tenen el cor dividit entre els dos països. «La nostra història és francoespanyola», afirma. I explica una anècdota personal: «La meva filla gran, quan va arribar a París i va veure l’Arc del Triomf, va dir que semblava la Puerta de Alcalá». 

Després de sis anys al País Basc, Valenzuela va recalar a Madrid com a directora general d’Elipsos, empresa fruit d’una cooperació entre Renfe (el seu competidor actual a Espanya) i SNCF, on va estar-se vuit anys. Llavors la seva tasca va ser la de preparar l’alta velocitat entre París i Barcelona com a cap de projectes. «Va ser molt bonic», recorda. «En aquell temps teníem uns trens hotel amb un glamur increïble –com el Francisco de Goya entre Madrid i París o el Joan Miró entre Barcelona i París– i per a una de ferroviària era la bomba gestionar-los», diu.

El 2013, va deixar Madrid i se’n va anar a Brussel·les, a Eurostar –el tren que es mou entre Anglaterra, França, Bèlgica i Holanda– per obrir la ruta Londres-Lió-Marsella. Hi va ser un any a càrrec de les operacions, l’àmbit comercial i de distribució i màrqueting. D’allà, va passar a una altra filial que tenia SNCF en cooperació amb una altra empresa, Talys, com a directora d’operacions (operació, material rodador, servei de bord...). Va estar-s’hi tres anys i va transformar Talys en un nou operador. «Tota aquesta experiència em va preparar per al que estic fent ara», afirma.

De Brussel·les va passar a la línia d’alta velocitat entre Perpinyà i Figueres, després de la debacle de TP Ferro (integrada en el 50% per Eiffage i ACS), i després va ser directora d’operacions a l’‘Adif francès’ per a un terç de França (sud-est). Tenia més d’11.000 persones al seu càrrec. «¿Què va passar?», es pregunta. «Espanya va anunciar la liberalització i vaig aixecar la mà. Li vaig dir als meus caps: això és per a mi, vull aquest projecte. És el projecte de la meva vida».

«El president de SNCF em va dir que sí i soc feliç», diu. «És la felicitat total», afirma. A més per tornar a Espanya a viure amb el seu marit i la seva filla petita (durant set anys la família va estar a cavall dels dos països), Valenzuela es mostra entusiasmada per haver tingut l’oportunitat de crear «una empresa ferroviària des de zero» i obrir la xarxa espanyola a un espectre més ampli de població. «Espanya és El Dorado per als ferroviaris», explica. Es refereix al fet que té la millor i més extensa xarxa d’alta velocitat d’Europa, però està infrautilitzada perquè, segons ella, el tren és car.

Per això, Ouigo ofereix uns preus dinàmics que parteixen des dels 9 euros per als adults. Són gratuïts per als nens fins als 4 anys i costen 5 euros per als que en tenen de 4 a 14. «El ferrocarril és una cosa molt bonica, gairebé un projecte de societat, i amb la liberalització tots es beneficiaran», diu amb un entusiasme que contagia. Aquests preus no formen part d’una promoció –segons Valenzuela–, sinó que seran sempre així. «Hem viscut tres dècades de polítiques de preus elitistes, basades en el marge del seient. Nosaltres oferim molts seients i no tenim sobrecostos, així mantenim els preus baixos», argumenta.

L’experiència l’avala. A França fa vuit anys que el ‘low cost’ de Ouigo recorre les vies de tot el país i més de 68 milions de persones han passat pels seus seients. La clau, diu, és que «Ouigo no és la típica ‘low cost’ que sembla que entres en un galliner. Tractem bé la gent». Com a exemple, entre altres coses, Ouigo sí que tindrà servei de cafeteria (al principi no, per la pandèmia) amb personal propi.

Notícies relacionades

El ‘low cost’ francès Ouigo donarà aquest dilluns el tret de sortida a la liberalització del tren a Espanya

Repsol creu que l’impost a les energètiques decaurà a final d’any

Un avantatge contra el seu competidor, sobre qui és difícil treure-li una mala paraula, en aquesta i en qualsevol altra entrevista. Quan se li pregunta per Renfe es mostra respectuosa i adverteix que el seu «rival i enemic» no és l’incumbent espanyol, sinó el cotxe. «No s’ha de tenir una visió malthusiana de les coses», explica Valenzuela.

«Estem creant mercat. Adif ha augmentat en un 65% l’oferta de capacitat i amb uns preus baixos hi cabem tots», afirma la dama del ferrocarril ‘francoespanyol’.