La mobilitat serà elèctrica, connectada i autònoma… o no serà

La mobilitat elèctrica ha deixat de ser una promesa per convertir-se en una escena quotidiana: cotxes que carreguen en centres comercials, motos silencioses que travessen la ciutat, aplicacions que dibuixen rutes en funció dels quilowatts disponibles. Però sota aquesta aparença de normalitat batega una pregunta incòmoda: estan preparades les ciutats per a aquest canvi o simplement intenten encaixar una revolució en carrers pensats per a un altre segle?

La taula d’experts sobre infraestructures de recàrrega va partir d’una evidència contundent. El 2023 hi havia al món uns 58 milions de cotxes elèctrics o híbrids, davant del milió escàs del 2015. A Espanya, els elèctrics purs ja freguen el 9% de les vendes el 2025 i hi ha més de 50.000 punts de recàrrega. Si s’hi sumen els híbrids endollables, el parc arriba als 850.000 vehicles. La qüestió, per tant, ja no és si la mobilitat elèctrica arribarà, perquè ja és aquí, sinó com i a quina velocitat.

Marta de Eusebio, directora general de Recàrrega d’ACCIONA Energia, ho explica així: la mobilitat elèctrica és una realitat. El problema no és tant la manca d’inversió com l’operativitat. Hi ha punts instal·lats, visibles, fins i tot acabats, que encara no funcionen. “El que ens falta és que aquesta infraestructura estigui operativa”. I és que la imatge és poderosa: un carregador al carrer, aparentment a punt, però no funcional, per a l’usuari equival a una promesa incomplerta.

Fiabilitat vs ansietat

L’ansietat d’autonomia, aquesta range anxiety que el cotxe elèctric intenta vèncer des dels seus inicis, no depèn només de la bateria del vehicle, sinó de la certesa que el punt triat funcionarà. Álvaro Sauras, vicepresident de l’Associació d’Usuaris de Vehicles Elèctrics, ho explica: “si la xarxa només funciona a les grans artèries, però falla als capil·lars, el sistema queda coix. L’usuari acaba filtrant: busca hubs grans, amb diversos carregadors, a prop d’altres hubs, i descarta punts aïllats, encara que existeixin al mapa”. Així, la xarxa real s’estreny.

La fiabilitat, més que la quantitat, es converteix aleshores en el gran examen. Sauras va recordar que carregar un cotxe no és exactament com omplir un dipòsit: cotxe i carregador s’han d’entendre mitjançant protocols tècnics, i de vegades aquesta conversa falla. Per a l’usuari, però, el matís importa poc. Si no carrega, no carrega.

May López, directora de Desenvolupament de la Plataforma per la Mobilitat Sostenible, introdueix una altra dimensió: la desinformació. “L’ús mitjà de la infraestructura pública no arriba ni al 10%”, adverteix, per subratllar que, en termes globals, hi ha xarxa suficient per al parc actual. Però també assenyala una paradoxa: hi ha més de 10.000 punts pendents d’alta, amb terminis que poden superar els 24 mesos. Cada carregador aturat durant mesos transmet al possible comprador la idea que el sistema no està madur.

Però la infraestructura, a més, no és només una qüestió tècnica. És profundament urbana. José María Ezquiaga, urbanista i professor de la Universitat Politècnica de Madrid, va recordar que les ciutats sempre han trigat a assimilar les innovacions tecnològiques. Va passar amb el transport públic i els intercanviadors; passa ara amb la recàrrega. Espanya, diu l’arquitecte i professor, continua per darrere de països com França, que ha sabut electrificar no només París o Lió, sinó també ciutats mitjanes i zones rurals.

L’urbanisme apareix com el territori on es decidirà bona part de l’èxit del cotxe elèctric, perquè, entre altres coses, no tots els veïns tenen garatge. En ciutats com Madrid, bona part del parc residencial dels anys seixanta i setanta va néixer sense aparcament. Entre el 60% i el 70% dels ciutadans, recorda May López, no disposa de càrrega vinculada a l’habitatge. I això obliga a pensar la recàrrega com abans es va pensar l’enllumenat públic o la recollida de residus: un servei urbà bàsic.

Ezquiaga va anar més enllà en parlar de “bretxa elèctrica”. No només entre territoris d’Espanya, sinó dins d’una mateixa ciutat. En el cas de Madrid, els districtes de renda més alta concentren més punts, mentre que barris perifèrics com Usera, Villaverde, Carabanchel o Puente de Vallecas corren el risc de quedar enrere. La seva proposta va ser tractar la recàrrega com una dotació urbana universal, vinculada al nombre de vehicles i no únicament a la demanda ja existent. Si el mercat actua només allà on ja hi ha usuaris elèctrics, els barris amb menys renda sempre arribaran tard.

El debat municipal va travessar part de la conversa. Són els ajuntaments una barrera? La resposta va ser matisada. May López demana no descarregar tota la responsabilitat sobre ells: hi ha una normativa europea que s’ha de complir, especialment en matèria d’interoperabilitat i facilitat de pagament. Álvaro Sauras apunta que molts municipis no s’hi oposen; simplement no saben per on començar. Necessiten formació, models i acompanyament.

L’experiència d’usuari

Marta de Eusebio divideix aquest aspecte en tres capes: descobrir la xarxa, confiar-hi i poder-la utilitzar sense friccions. Que els punts apareguin en cercadors i navegadors; que indiquin potència, disponibilitat i estat real; que permetin pagar sense descarregar-se una aplicació diferent per a cada operador. “Si algú no té l’app, que simplement arribi i pagui”. Com en una màquina de vending: targeta, gest senzill, servei immediat.

L’electrificació, tanmateix, no esgota el debat de la mobilitat. La segona taula de la jornada, dedicada a repensar el parc mòbil urbà, apel·la al fet que canviar motors de combustió per motors elèctrics redueix emissions i soroll, però no resol per si sol la congestió ni el consum d’espai públic. La ciutat no només necessita cotxes nets; necessita vehicles adequats.

Cristina Martínez, CFO de Silence, apel·la al sentit comú: “no té sentit desplaçar una massa de 4.000 quilos per moure una o dues persones”. A les ciutats, on els trajectes solen ser curts i l’ocupació baixa, motos elèctriques, microcotxes i vehicles lleugers poden oferir una resposta molt adequada. Silence aposta per bateries extraïbles i intercanviables, capaces de carregar-se a casa o substituir-se en estacions específiques. El preu, assenyala Cristina Martínez, no és una barrera.

Amb ajudes, una moto elèctrica pot situar-se per sobre dels 2.000 euros i un microcotxe al voltant dels 6.000. La barrera, insisteix, és cultural: molts ciutadans desconeixen que existeixen solucions adaptades a la seva mobilitat diària.

Per la seva banda, Arturo Pérez de Lucía, director general d’AEDIVE, defensa que la infraestructura de recàrrega s’ha de veure també com una qüestió d’eficiència energètica i sobirania econòmica. Espanya no té combustibles fòssils i gasta milers de milions a importar-los. Però sí que genera electricitat renovable per moure indústria. El cotxe elèctric és l’únic sistema de propulsió capaç de dialogar amb la xarxa, afavorir renovables, emmagatzematge i generació distribuïda.

En aquest punt, sabem que la ciutat exigeix una mirada més àmplia. Gustavo Romanillos, coordinador del Màster en Ciutats Intel·ligents i Sostenibles de la Universitat Complutense de Madrid, introdueix la piràmide de la mobilitat sostenible: primer caminar, després la bicicleta, després la micromobilitat i el transport públic, i només al final el vehicle privat.

L’electrificació és imprescindible… però insuficient

Romanillos posa nom a una deriva evident: l’“autoobesitat”. Els cotxes han crescut en amplada i llargada durant les darreres dècades, mentre que els carrers continuen tenint la mateixa mida. Una plaça d’aparcament pot allotjar vuit o deu bicicletes, diverses motos o fins i tot convertir-se en espai d’estada. L’espai públic, va recordar, és finit, escàs i valuós.

La mobilitat compartida apareix aleshores com una peça decisiva. Cristina Martínez subratlla que un vehicle utilitzat per moltes persones eleva la seva rendibilitat econòmica i urbana. Pérez de Lucía recorda que ja és possible viatjar en cotxe elèctric compartit fins i tot entre ciutats, mitjançant pagament per ús, sense assumir compra, assegurança ni manteniment. La propietat deixa pas, lentament, a l’accés.

Notícies relacionades

Vaga a l'educació a Catalunya: ¿on és avui divendres i on toca el dilluns?

L'Instituto Español Funerario i José Luis Mulero Plata consoliden la professionalització del sector amb un nou cicle de FP a Barcelona

El desacord més interessant sorgeix al voltant de la regulació. Cal limitar la mida dels cotxes? Arturo Pérez de Lucía es va mostrar contrari a la lògica de la prohibició: “Cal convertir en entusiasme el que avui és imposició”. Romanillos, en canvi, va recordar que moltes vegades allò que desitgem com a individus contradiu el que defensem com a societat. Volem comerç de barri, però comprem en línia; volem menys cotxes grans, però comprem cotxes grans. La regulació, va suggerir, pot ser necessària quan la suma de decisions individuals condueix a una ciutat pitjor.

Però les dues taules van tenir eixos comuns: els d’una transició que ja no es juga només en la tecnologia, sinó en la confiança, l’equitat i el disseny urbà. La mobilitat elèctrica serà més acceptada com menys obligui l’usuari a pensar-hi. Quan carregar sigui tan simple com endollar i pagar. Quan un veí sense garatge tingui les mateixes oportunitats que qui viu en una urbanització amb plaça pròpia. Quan el vehicle triat respongui al trajecte real i no a l’imaginari de les vacances d’agost.