L’ús de l’alta velocitat creix un 70% però el manteniment només un 22%

La col·lisió entre un tren d’Iryo i un Alvia a Adamuz (Còrdova), que ha deixat 45 víctimes mortals, ha reobert el debat sobre l’estat de les infraestructures i l’esforç pressupostari en manteniment. "La planificació i la gestió de la liberalització no s’ha fet bé i estem morint d’èxit en un producte que és marca Espanya i que exportem a altres països. La inversió ferroviària és alta perquè es finança amb els fons europeus i suposa l’arribada de l’AVE a noves ciutats. No obstant, la despesa en conservació ha patit oscil·lacions pressupostàries i està condicionant la situació econòmica", explica Salvador García-Ayllón, director del departament d’Enginyeria Minera i Civil de la Universitat Politècnica de Cartagena.

Espanya va dedicar 1.120 milions d’euros al manteniment de la xarxa ferroviària que gestiona Adif el 2024 davant els 920 milions que la companyia pública va invertir el 2022, cosa que representa un creixement del 22% el mateix any en què Iryo va arrencar els seus serveis al novembre unint Madrid amb Saragossa i Barcelona, amb 32 connexions diàries, amb el Llevant (Alacant, València i Múrcia) i amb Andalusia (Còrdova, Sevilla i Màlaga). Ouigo va començar un any abans amb la ruta entre la capital i Barcelona i l’octubre del 2022 va arribar a València.

Aquesta xifra contrasta amb el boom de viatgers, places i freqüències en aquell període: dels 23,5 milions d’usuaris de l’alta velocitat el 2022 s’ha passat a la xifra de 40,3 milions, que representa un augment del 70%.

Martín Perea, enginyer de Camins i professor de la Universitat Europea, afirma que existeix un "dèficit pressupostat" per al manteniment i que les dades d’inversió reflecteixen una prioritat que, segons el seu parer, s’hauria de revisar. Segons la seva anàlisi, s’ha posat el focus en obrir noves línies mentre la conservació queda en segon pla, una cosa que, adverteix, es tradueix en "moltíssimes incidències" i en un augment d’avisos per l’estat de la via.

Vibracions

El debat està sobre la taula després que Adif mantingués limitacions temporals de velocitat en diversos punts de corredors d’alta velocitat, en alguns casos després d’avisos de maquinistes per vibracions en la via. "No és cert que no s’hagi incrementat la despesa en manteniment. Potser el debat sigui si el nivell actual és l’òptim i si hem d’incrementar-lo més. Ho vaig dir l’altre dia: aquest debat podem i hem de tenir-ho, i estem disposats a fer-ho. Però sisplau desvinculem-lo de l’accident, perquè el manteniment i els controls no són l’origen d’aquest accident o, almenys, no ho estan respecte als que estan planificats i determinats", va assegurar el ministre Óscar Puente.

El Ministeri de Transports va destinar 2.280 milions d’euros l’any passat a noves línies d’alta velocitat davant els 1.120 milions per a manteniment per a tota la xarxa ferroviària. És a dir, el departament que dirigeix Puente va destinar un 33% en manteniment, una proporció que contrasta amb la mitjana de la Unió Europea: l’últim informe de seguiment del mercat ferroviari situa entorn del 25% la inversió en noves línies i un 75% a renovació i manteniment. "França amb una xarxa més extensa, 27.617 km davant els 16.114 km d’Espanya, maneja volums d’inversió de l’ordre d’entre 4.000 i 5.000 milions i tot i així planteja incrementar la conservació en uns 1.000 milions", afegeix Perea.

Francisco Badea, investigador principal del Grup Nebrija d’Investigació en Enginyeria Aplicada i de Vehicles (GREEN) i expert estructural en certificació ferroviària, introdueix un matís tècnic clau: la variable que més castiga la infraestructura no és quants passatgers viatgen, sinó quants trens circulen. "El tren, amb passatgers i sense, pesa moltíssim. D’aquesta manera, el problema apareix quan augmenta el nombre de viatges", assenyala.

La freqüència mitjana diària es va situar el 2022 a 31,4 trens diaris davant els 58 trens de mitjana de l’any passat en les línies on hi ha competència (Llevant, Andalusia i Catalunya), cosa que suposa un increment del 85%.

Des de la seva perspectiva, el desgast s’entén amb un concepte clàssic de l’enginyeria: la fatiga, que creix amb les vegades que passen les rodes sobre el carril. En aquest context, les vibracions són, segons el docent universitari, un símptoma que no s’ha de normalitzar. No només afecten el confort dels viatgers, sinó que també poden accelerar la fatiga i escurçar la vida útil de la via. "Com abans actuïs, millor", alerta.

Amortització

Tots els experts consultats coincideixen que la liberalització ferroviària és positiva perquè l’entrada de nous operadors ha multiplicat l’oferta i l’amortització d’una infraestructura que durant molt temps va estar qüestionada per la gran inversió que suposava i el poc ús que se li donava. Espanya explica amb una xarxa de 3.973 km d’alta velocitat, la més extensa d’Europa i només superada al món per la Xina.

Notícies relacionades

Guia bàsica per entendre el món ferroviari

Feijóo i la seva circumstància

Perea defensa que "la competència sempre és bona", però avisa també que posar "un munt de trens més" exigeix necessàriament més conservació i revisar la planificació.

L’investigador de GREEN conclou que la normativa europea fixa criteris generals de seguretat i operativitat, però deixa als gestors nacionals (Adif, en el cas d’Espanya) la responsabilitat d’adaptar protocols i periodicitats al nivell real de trànsit. Segons la seva opinió, allà és on el sistema ferroviari es tensa per complet. O bé falten recurs s econòmics o bé no s’estan aplicant amb l’eficàcia necessària. En els dos casos, la resposta hauria d’incloure decisions operatives. Per exemple, restriccions de velocitat o de capacitat quan la realitat així ho exigeixi.