Cortabitarte descarrega tota la culpa del descarrilament en el maquinista: «El que va fer és impensable i il·legal»

La declaració de Cortabitarte, que es va ajornar una setmana després de l’agressió que va patir per part del pare d’una morta, va centrar la tercera sessió del macrojudici pel sinistre que va deixar 80 morts i 145 ferits. Si Garzón només va respondre a les preguntes del seu advocat, l’exdirector de Seguretat d’Adif ho va fer al seu lletrat, Ignacio Sánchez, però també al fiscal, Mario Piñeiro, que va ser qui va arrencar l’interrogatori, que, en total, es va prolongar poc més de dues hores i mitja. L’acusat va ocupar el càrrec d’Adif –que avui fa que segui al banc dels acusats enfrontant-se a quatre anys de presó– des del 2005 fins a principis de juny del 2013, és a dir, fins a tot just dos mesos abans del descarrilament. Per al Ministeri Públic, Cortabitarte «tenia les més altes responsabilitats en matèria de seguretat» i va ser qui va emetre el certificat de seguretat sense el qual la línia d’alta velocitat escenari del sinistre «no podria entrar en funcionament», per la qual cosa bona part dels esforços de l’encausat es van centrar a intentar buidar de contingut aquestes dues afirmacions.

Andrés Cortabitarte va negar tenir «competència» en l’avaluació de riscos de la línia i va indicar que el certificat de seguretat que ell va emetre no hi feia referència –«això és incorrecte», va dir–, a més de ser «un més» dels «vuit» que entraven en joc allà. «La Direcció de Seguretat l’únic que fa en aquesta obra és emetre un certificat que en [el subsistema] de Control, Comandament i Senyalització es compleix la normativa Celenec, només això», va declarar, apuntant que la línia constava de dos subsistemes més, Infraestructures i Energia, que al seu torn van emetre els seus propis documents.

És a dir, hi havia tot un «conjunt de certificats». «No hi ha una única persona que reuneixi la certificació de la línia; no la trobarà en tot Adif», va dir, assegurant haver complert la «normativa». L’exdirector de Seguretat, en tot cas, va arribar a descarregar la responsabilitat d’avaluar els riscos en aquesta línia en l’UTE que la va construir, afegint a més que el Ministeri de Foment és el que concedeix en darrer terme l’autorització per a la posada en marxa definitiva de la línia.

Sense vacil·lacions

¿Quina va ser la causa de l’accident? L’acusat no va vacil·lar. «L’incompliment per part del maquinista de la velocitat a la qual havia de circular», va dir, negant, malgrat la insistència del fiscal en aquest punt, que el revolt d’A Grandeira fos un punt «singular o peculiar» quant a risc que mereixés una anàlisi detinguda o una particular solució. Al contrari: «En tota la línia ferroviària hi ha 1.800 revolts amb aquestes característiques o pitjors. És un més». El de l’accident, va afirmar, permetia una velocitat de confort de 80 km/h i tenia ampliat el seu marge de seguretat un 100% «fins als 160 km/h». El que no podia imaginar qui la va traçar, va raonar, és que algú podria passar per allà «a 200 km/h». I en aquella època, va insistir, els revolts «no se senyalitzaven». Hi havia «un quadro de velocitats màximes» que era el que havia d’atendre el maquinista.

Va ser poc després d’aquesta explicació quan ja va carregar del tot contra Garzón. «El que és impensable és que algú al lloc més important d’una línia, a l’entrada de l’estació d’A Grandeira, es distregui parlant per telèfon i enganyant el tren amb [el sistema] «home mort», va manifestar. Es referia aquí a la conversa telefònica que el conductor va mantenir amb l’interventor sobre una qüestió relacionada amb uns passatgers que anaven a baixar a Pontedeume. «És impensable», va valorar, «parlar durant 100 segons» d’una cosa que passarà «al cap d’una hora i mitja». «Això és il·legal fer-ho», va censurar. I, va afegir, el maquinista «va perdre» la consciència de «tot el que tenia per davant» i va pensar que «era en un altre lloc» de la via. «Si hagués frenat quatre segons abans no seríem aquí», va afirmar.

«El maquinista es va equivocar», va dir el fiscal donant-li la raó. Però, li va preguntar, ¿per què el sistema no va preveure aquest risc i va posar mesures per neutralitzar un error humà així? ¿Per què es va esperar a fer-ho un cop va passar l’accident? De nou Cortabitarte va llançar pilotes fora. «¿Però de veritat la Direcció de Seguretat es limita només a firmar?», va insistir Mario Piñeiro. L’acusat no va sortir del guió. «Sembla que aquesta direcció és l’amo del calabós de tot el que passa en el sistema ferroviari, i no és així. No tenim la competència de valoració de riscos», va declarar per enèsima vegada. «La tenen les altres direccions executives de la casa –amb referència a Adif– i ho fan bé», va concloure.

Notícies relacionades

La Generalitat posa límit a la recollida de llentiscle i bruc amb una nova llei

Més de 580.000 vehicles sortiran de Barcelona pel pont del Primer de Maig

El maquinista, va dir tornant sobre Garzón, hauria d’haver anat minorant la velocitat abans d’entrar al fatídica revolt: «Ha d’atendre el seu coneixement, és expert en això». Abans de l’accident –després es van implantar mesures es seguretat– «els revolts i canvis de velocitat per tram» no se senyalitzaven. Malgrat això, considera Cortabitarte, la senyalització que sí que hi havia «era correcta i suficient». El conductor «coneix la línia» i ha de saber «on començar a frenar». Avui, arran del sinistre, hi ha balises, però fins al 2013 col·locar-les, va manifestar l’acusat, suposaria «anar en contra del reglament». Sobre els sistemes ERTMS i ASFA, va reconèixer que el primer «és més segur», però el segon també ho és. «Si no fos així, 6.000 trens haurien de ser aturats ara mateix», va emfatitzar. I de nou centrat en la línia objecte del judici, va dir que va ser objecte de «140 auditories» que no van donar cap risc que aventurés «conseqüències» com les que després van passar, amb referència al sinistre. Era segura al «cent per cent», «abans i ara», si «no s’hauria posat en servei».

Arran d’Angrois, «es va normativitzar» que s’assenyalessin totes els canvis significatius de velocitat en la línia ferroviària espanyola que suposessin una reducció del 40%. Són 364 punts. ¿Per què no es va fer abans? No estava en la normativa, va concloure de nou Cortabirtate. ¿Quina era la clau llavors per evitar el que va passar el 2013? «El maquinista ha de saber sempre per on va», va resumir.